Storia e avventure di un’auto rivoluzionaria, ma non per tutti

Il mio rapporto con le automobili è sempre stato simile a quello con i soldi: desiderare molto più di quello che hai, vivere tutto sommato bene le tue scarse sostanze, ma senza mai perdere di vista il sogno. Che nel mio caso erano forse le grandi Mercedes 450 SEL di qualcuno tra i più fortunati dei miei compagni di scuola. 

Una ho anche rischiato di comprarmela, qualche decennio dopo, prima di scoprire che bollo e assicurazione mi sarebbero costate più dell’automobile stessa, una splendida berlina azzurra con interni di pelle bianca, in saldo -lo ricordo ancora- per poco più di due milioni.

Sempre rimanendo sui toni dell’azzurro, un’altra grande favorita era la Lincoln Continental IV di Frank Cannon. Ma quella non ho mai pensato di potermela comprare veramente, né nessuno me l’ha mai offerta. Sia come sia, alla fine il mio macchinone americano l’ho avuto pure io: una Chrysler Voyager che tuttora rimpiango, se non fosse per i costi proibitivi di trovarle un parcheggio a Milano, e per il fatto che alla fine della sua vita, passati i 200mila chilometri, mi mollò per ben tre volte in un solo viaggio. Uno di quei segnali che ti dicono che è bene smettere.

Quando la monovolume è il tuo destino

La monovolume era il mio destino e ancora non lo sapevo da bambino, di ritorno dalle vacanze al mare, in compagnia della mamma. Non so perché mio padre sia sempre assente da questi ricordi di viaggio a Monterosso, il feudo marittimo di mia mamma, che frequentava da quand’era ancora bambina, il luogo che per noi era una residenza estiva dove passavamo tre mesi abbondanti, al tempo in cui le scuole iniziavano il primo di ottobre.

Quel giorno di fine settembre (finissima, perché staccare la mamma da Monterosso era un’impresa difficile), scesi dal treno nella grandiosa cornice della Stazione Centrale di Milano: era il giorno del nostro unico viaggio annuale in taxi. 

Giù nella Galleria delle Carrozze, carichi di valigie, noiosi e stanchi come sanno essere i bambini dopo tre ore abbondanti di treno, venivamo raccolti da un curioso veicolo nero verde. Una specie di scarafaggio che sembrava si muovesse all’indietro, con il muso incongruamente collocato nella parte posteriore. Se siamo mai saliti su altre auto, come la 124 che accoglie Pippo Baudo in questo memorabile Carosello, non lo ricordo. Quella che mi è rimasta impressa, perché volevo sempre prendere posto nello strapuntino orientato in senso contrario a quello di marcia, è la 600 Multipla, la prima monovolume su cui abbia mai viaggiato. Oltre che, dicono i bene informati, la prima monovolume della storia. 

La Fiat 600 Multipla

Quell’oggetto che nemmeno allora si poteva definire bello, ma di cui tutti percepivano la genialità è una delle più potenti intuizioni dell’industria automobilistica italiana.

Progettata, manco a dirlo, da Dante Giacosa, l’Archimede Pitagorico delle quattro ruote italiane (a lui si deve praticamente tutto, da una 500 ricca di geniali intuizioni produttive, alla Giardiniera,  passando per 600, 850, 128, A112 e persino gioiellini stranieri come la Simca 1000, e ne sto dimenticando sicuramente molte). Giacosa presentò la nuova stramba vettura al Salone di Bruxelles nel gennaio 1956. Noi non lo sapevamo che era un salto nel futuro, una progenitrice con decenni di anticipo della monovolume multispazio. Giacosa sicuramente sì.

Nel 1956 il boom economico era ancora ai primi vagiti e gli italiani più avventurosi e desiderosi di libertà si avventavano sulle strade della domenica e delle vacanze con le loro Lambrette. Ma Giacosa, che aveva appena dato vita alla 600 berlina, l’utilitaria che ancora prima della 500 stava per raddoppiare le ruote agli italiani, vedeva già più in là. Su quel telaio spartano, senza cambiare troppo (lui che delle economie industriali era uno sciamano) aveva immaginato un veicolo completamente diverso. Stesse “quote” ma una infinità di spazio per passeggeri e bagagli, il che considerate le dimensioni della 600 (che ingombrava e pesava un quarto di un suv “compatto” di oggi), aveva qualcosa di visionario e rivoluzionario. 

Giacosa sapeva che la famiglia italiana, o certe piccole comunità di cui parlerò in conclusione, avevano bisogno di spazio e glielo creò partendo dalle premesse più improbabili. Sfruttò il motore posteriore per spostare l’abitacolo completamente in avanti con un frontale praticamente verticale (non sapremo mai, e forse e meglio così, quali sarebbero stati i risultati in un crash test). il resto veniva dietro: due file di sedili, spazio per le valigie e infine il codino che ospitava il piccolo ma infaticabile motore della 600. Voilà: nascevano Multipla e monovolume, in un colpo solo. 

Giacosa fu così compiaciuto del risultato e della praticità della della sua creazione, che ne regalò un esemplare alla moglie. Lo spazio per la spesa non le sarebbe mancato di sicuro, ma questo non avrebbe fatto della 600 Multipla un’ “auto da donne” come poi è stato per la 126 (un’altra creatura dell’infaticabile ingegnere).

Anzitutto la 600 Multipla non fu mai una “seconda auto” economica. Acclamata in saloni automobilistici di tutta Europa, e celebrata anche dal Times di Londra a decenni di distanza come una vettura che aveva cambiato la storia dell’auto, la Multipla era più un’auto professionale che da signore. Con i suoi 3,54 metri di lunghezza, 1,45 metri di larghezza e 1,58 metri di altezza e 720 Kg di peso, offriva uno spazio interno eccezionale per le sue dimensioni compatte: fu la prima auto europea omologata per il trasporto privato di sei persone in ambito privato.

Le prestazioni non erano da brivido, ma non ce ne’era bisogno. Sotto il codino posteriore, pulsava un quattro cilindri ad aste e bilancieri raffreddato ad acqua di 633 cm³ capace di erogare “ben” 22 CV.

La prima serie raggiungeva una velocità massima di circa 90 km/h ma nel 1959, un aggiornamento portò la potenza a 25 CV, permettendo di raggiungere la simbolica e mitica velocità di 100 km/h.

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Nel 1960 arrivò addirittura una seconda serie, denominata 600 D Multipla, mentre nel 1963 sotto il codino arrivo  il nuovo propulsore da 767 cm³ con potenza aumentata a 29 CV. A quel punto non c’erano più freni alla velocità che arrivò addirittura a 105 km/h. Sono cifre che fanno sorridere, oggi. Ma per il tassista in  partenza dalla Centrale quei pochi cavalli in più e quel po’ di brillantezza aggiuntiva, facevano tutta la differenza del mondo.

Un’idea in tante versioni

In un’epoca in cui i desideri e i sogni dell’automobilista tendevano a essere compressi da una produzione industriale che oggi chiamiamo “fordista” (e il cui motto era “in qualsiasi colore, purché nero”) la varietà di configurazioni era un’altra finestra spalancata sul futuro. 

La carrozzeria esterna rimaneva identica per tutte le versioni, ma gli interni potevano essere allestiti in tre distinte varianti. La più classica era  la 4-5 posti, con un sedile anteriore per due persone e un unico sedile posteriore-centrale, che lasciavano spazio a un ampio spazio per i bagagli tra lo schienale e il vano motore. Si potevano abbattere i sedili trasformando l’abitacolo in un letto matrimoniale lungo quasi due metri. Avremmo ritrovato questa idea molti anni dopo, sulla Panda. Più che una monovolume, una 600 Multipla così anticipava un piccolo camper.

La più rivoluzionaria era però la versione a 6 posti. Oltre al sedile anteriore per due persone, c’erano quattro sedili singoli ripiegabili disposti su due file. Abbattendo i sedili posteriori si otteneva un piano di carico di oltre 1,75 metri quadrati, completamente sfruttabile e accessibile attraverso le due porte laterali. Una versatilità che la rendeva ideale per le famiglie numerose o per chi necessitava di alternare il trasporto di persone e merci.

L’ultima, e per la me la più mitica, era poi la versione taxi, pensata appositamente per l’uso da “vettura di piazza”, come si diceva allora. Davanti c’era un sedile solo per il tassista, affiancato da una piattaforma con fondo gommato, separata dal guidatore da un corrimano metallico. Veniva utilizzata principalmente per i bagagli ma volendo, quando la famiglia scesa del treno era ricca di marmocchi, anche questo spazio si poteva trasformate in un rudimentale sedile ausiliario (ancora una volta, non facciamo domande scomode sulla sicurezza: qui si stava plasmando il futuro). Nella parte posteriore trovavano posto un divanetto biposto e due strapuntini singoli estraibili (quelli da me preferiti), che permettevano di ospitare fino a quattro passeggeri oltre il tassista, insieme ai loro bagagli. 

Un incidente post-mortem

La 600 Multipla venne prodotta dalla Fiat dal gennaio 1956 alla primavera del 1967, con vendite che proseguirono fino agli ultimi mesi del 1967. In questo lungo lasso di tempo, furono realizzati circa 240.000 esemplari secondo le fonti ufficiali, il che non è un dato da poco per una macchina che non ha mai pensato di essere economica.

Costava come una 1100 e per acquistarla, un operaio avrebbe dovuto investite 16-19 mesi di stipendio (i prezzi andavano da 743mila lire per la “base” fine alle 835mila lire della sofisticata versione taxi). Il che era meno di quanto i tedeschi dell’est dovevano investire per le loro Trabant (peraltro con liste d’attesa lunghissime) ma non era certamente poco.

Anche dopo il 1967 però la 600 Multipla continuò a circolare, in numeri sempre più modesti ma senza mai sparire del tutto. Per qualche motivo che non saprei spiegare se non con un certo spirito parsimonioso e conservatore, sopravvisse sempre ben curata e in perfetta forma in comunità religiose e parrocchie. Non era impossibile vederla caracollare di tanto in tanto, carica di suore, che a occhio preferivano la versione a sei posti.

Fu così che vidi l’ultima, nelle strette strade incrociate sotto casa mia, non lontane dalla Stazione Centrale di Milano: lo scenario originario delle prime 600 Multipla che mi avevano ospitato. Una 600 Multipla carica di suore mise il naso fuori dall’incrocio, solo per essere centrata in pieno da un pirata della strada che procedeva a velocità folle nel budello perpendicolare. 

Forte della sua costruzione old-style la 600 Multipla rimbalzò come un proiettile sulla prima macchina parcheggiata, appiccicata all’incrocio. Era la mia. Con carambole successive ne distrusse altre 4, che incassarono l’energia cinetica sacrificandosi, ma lasciando le suore illese. 

Non avevo più un’auto. Era perita da ferma, in un’incidente fatale, senza lasciare nulla di riparabile. Chapeau per Giacosa. Dopo un breve intermezzo station wagon (una decina d’anni, non mi piace cambiare macchina troppo spesso), era venuto anche per me il tempo della monovolume. 

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Solo una trentina d’anni la felice intuizione di un genio torinese.

Roberto Berger – Copyright Boomerissimo.it