Forse abbiamo troppo sottovalutato l’industria automobilistica sovietica. A metà degli anni ‘70 era pronta al balzo che stiamo vivendo decenni dopo. Ma inciampò.
Chi legge, anche distrattamente, Boomerissimo, lo sa. Con il mondo del blocco ex-sovietico abbiamo un rapporto diffidente. Ma sappiamo anche riconoscerne il fascino.
La mia famiglia viene da là, da oltre la cortina. Le meraviglie dell’auto socialista le abbiamo conosciute da vicino: le Trabant, le Škoda, forse un giorno parleremo delle Wartburg. Le abbiamo sempre sottovalutate? Può darsi, alcuni lettori mi hanno accusato di questo. Eppure è difficile non ricordare come la nostra modesta Fiat 128, solida, razionale, ben costruita e contemporanea, sembrasse da quelle parti un’auto di un altro mondo.
Ma quelle con le quali un’auto occidentale generalmente si confrontava erano altre auto europee, seppur dell’est. La Lada, o Zhiguli, come si chiamava oltrecortina, era in realtà un’auto italiana un po’ semplificata e resa adatta alle sfide delle strade sovietiche.
Si auto realmente e concettualmente sovitiche, a parte qualche Pobeda e poco altro, a parte qualche grossa auto nera di servizio che voleva sembrare americana, non c’era molto nemmeno nell’est Europa.
I contatti di prima mano con l’industria motoristica sovietica si limitavano ai camion dell’armata rossa che mio padre aveva visto all’opera nella sua unità negli anni ‘50. Non ne diceva meraviglie.
La scossa elettrica degli anni ‘70
Nonostante l’aspetto non entusiasmante della produzione industriale, quasi tutti hanno sempre riconosciuto al grande paese alla guida del socialismo una notevole capacità progettuale. Meno ammirata è sempre stata la realizzazione industriale che in molti casi tendeva a cadere prematuramente a pezzi, in una singolare anticipazione del concetto di obsolescenza programmata (forse non così programmata in quel caso).
Resta il fatto che l’Urss è sempre stata zeppa di ottimi ingegneri e che a un certo punto degli anni ‘70, dopo lo shock petrolifero che cambiò la vita di tutti e le proporzioni medie dell’auto americana, anche gli ingegneri sovietici vennero convocati per dare “vie nuove” all’industria automobilistica nazionale.
L’Urss, che galleggiava letteralmente sul gas e sul petrolio, non era il paese in cui sentire lo shock petrolifero potesse essere la cosa più probabile. Ma le opportunità di una riduzione dei consumi erano strategicamente notevoli, in un momento in cui l’oro nero si vendeva a prezzi comparabili con quello giallo.
Meno consumi, più esportazioni, più soldi per le sempre affamate casse di una superpotenza impegnata in una eterna e costosissima corsa agli armamenti.
Si decise, con decenni di anticipo su quanto è poi avvenuto in tutto il mondo, di puntare sull’auto elettrica.
VAZ-2802: l’auto elettrica che (non) cambiò la storia
Era il momento in cui le 124 di Togliattigrad cominciavano a trasportare finalmente l’Unione Sovietica verso la motorizzazione di massa, le teste fini dell’economia pianificata guardavano già oltre, con l’efficacia che è possibile solo dove le decisioni strategiche non sono affidate eal mercato o alla volubilità della democrazia, ma calano poderosamente dall’alto, e senza troppe discussioni.
Vaz-2802 un’innovazione straordinaria ma non troppo – Boomerissimo.it
Quello stesso stabilimento VAZ di Togliattigrad, nato dalla collaborazione con la Fiat, diventò il laboratorio del grande balzo in avanti sovietico.
La VAZ-2802 del 1980 (l’economia pianificata è capace di scelte decise ma mai velocissime) incarnava le ambizioni del regime: un furgone elettrico con batterie modulari, progettato per sostituire i veicoli a combustione nei centri urbani.
Come spesso è accaduto alle realizzazioni industriali sovietici, i limiti non erano meno grandi delle ambizionie.
Primo, il peso delle batterie era di 380 kg, pari al 40% della massa totale. Altri gravi talloni d’achille erano il tempo di ricarica di 8 ore, con una rete di punti di ricarica inesistente e l’autonomia, che resta il punto dolente dell’elettrico, ancora oggi. Nel caso della VAZ-2802 era però di soli 78 Km, insufficiente per un uso normale, ridicola negli spazi sovietici.
Batterie controrivoluzionarie
Al centro di una impossibile rivoluzione elettrica c’era il fatto che L’URSS scontava un ritardo tecnologico drammatico proprio nelle batterie, un settore dominato da Paesi come il Giappone e gli Stati Uniti. L’industria nazionale era ferma alla tecnologia nichel-zinco (NC-125), inefficiente e costosissima. E in più con una durata di soli 500 cicli di ricarica.
La rivoluzione elettrica, anche se concepita intorno a un prototipo interessante, era nata già morta.
Peccato perché il VAZ-2802-01, con il suo container staccabile, era un furgone concettualmente coraggioso e (caratteristica inusuale per la produzione sovietica) anche piuttosto interessante esteticamente.
Pare che Giorgetto Giugiaro, il fondatore dell’Italdesign, l’uomo che ha firmato alcune delle più belle macchine italiane (e dunque della storia) abbia avuto parole di elogio.
“Questo è puro genio… peccato sia nato vent’anni troppo presto”
–Giorgio Giugiaro
Il peso, le scarse prestazioni, la propensione anche piuttosto pericolosa ad un riscaldamento eccessivo finirono per stroncare il progetto.
La curiosa vita dei 47 superstiti
Dei 47 esemplari prodotti tra il 1976 e il 1984,, molti finirono a trasportare posta, altri diventarono laboratori mobili per misurare l’inquinamento. Qualcuno diventò un chiosco di pirožki.
La Kalashnikov Cv-1 – Boomerissimo.it
Il progetto irrimediabilmente defunto provò a fare il suo ritorno nel 2018, quando Kalashnikov (la fabbrica di armi) lanciò la CV-1: un’auto elettrica con styling retrò, prestazioni da supercar e 350 km di autonomia. Con il design di una Lada 1600 da ritorno al futuro il messaggio sembrava essere “all’avanguardia dell’elettrico dal 1976” Peccato che il prototipo avesse più problemi della VAZ-2802: batterie che prendevano fuoco, software hackerati dal GRU, e un nome (CV-1) che ricordava troppo i codici delle armi.
Un ritorno pieno di buona volontà, ma non meno inglorioso dell’esordio. L’industria russa di oggi ha ormai ben altri problemi. Secondo le interpretazioni più pessimistiche è completamente scompartsa, inghiottita dal nuovo Grande Fratello asiatico, che aiuta nello sforzo bellico, ma non a coosto zero.
Forse in Russia si torneranno presto a vendere auto elettriche, alcune persino con il nome russo. Sotto la vernice (ammesso che quella sia ancora russa) tutto il resto parlerà cinese.
Antonio Pintér – Copyright Boomerissimo.it
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