Le mancava la sostanza ma aveva quantomeno un po’ di apparenza. Doveva essere l’auto del riscatto socialista su quattro ruote. Ma nell’Europa dell’Est non arrivò praticamente mai: rimase una bandiera per pochi militanti occidentali.

Chi legge qualche mio intervento quasi-automobilistico qui su Boomerissimo sa che non ho nessuna pretesa di imparzialità. Vengo da una famiglia che viene dal mondo socialista. Mio padre fuggì dall’Ungheria con la rivoluzione del 1956. Veniva da una tradizione molto di sinistra, che aveva visto con favore la nascita della Repubblica Popolare. Cosa che però che non riuscì a fargliene apprezzare la sostanza, che era quella di una spietata dittatura staliniana. 

Dopo l’amnistia del 1971, in Ungheria siamo tornati tutti tantissime volte. Avevamo conoscenti, amici; parenti ormai pochi. Era un mondo che conoscevo bene, di cui sento ancora l’odore, quello dei riscaldamenti a carbone. Un mondo, quello oltre la cortina, che era capace di affascinarti per la sua stranezza, di intimorirti con il suo piglio poliziesco. E soprattutto di incupirti. Tutto là appariva più grigio, più triste, senza speranza. Soprattutto lo apparivano le macchine. 

Non è che le nostre fossero tutte dei gioielli imperdibili. Alcune come la 1100 non mi hanno mai convinto, altre come la 850 che pure abbiamo posseduto, non mi sembravano poi delle vetture indimenticabili. 

Nessuna però arrivava al livello di squallore della produzione automobilistica dell’Est. A parte la Lada (che in Ungheria chiamavamo ZhIguli), che aveva l’apparenza di un’auto normale, visto che era una vecchia Fiat, tutto il resto andava dal grottesco dei motori a due tempi tedesco orientali (della Trabant abbiamo parlato qui, ma non era la sola), alle ambizioni americane di certe vecchie auto sovietiche che si vedevano in giro, perlopiù usate come taxi nei primi anni ‘70 (ne parleremo). Isola di produzione orientale che il socialismo reale non aveva distrutto del tutto rimaneva Škoda. Non erano belle macchine, non arrivavano nemmeno a essere mediocri. Nessuno, io credo, che avesse un minimo di sensatezza, avrebbe voluto possederne una, se avesse potuto avere una qualunque altra macchina “normale”, che so una Simca 1000. Eppure la produzione Škoda, in quel mondo parallelo che era l’Europa dell’Est, rappresentava un fiore all’occhiello. 

Se eri un dottore (professione aristocratica, perché permetteva di accedere a un ottimo stipendio statale, nonché alle “mance” obbligatorie dei pazienti che avevano intenzione di essere curati), potevi permetterti una Mercedes, magari usata. Se lavoravi con l’estero, magari potevi prenderti una macchina occidentale usata (a patto che lasciassi i soldi che guadagnavi all’estero, occultati a casa di qualche amico. Anche noi funzionavamo così, da banca, per un po’ di amici che non avevano intenzione di farsi sequestrare la “valuta pregiata” quando ripassavano all’indietro la Cortina). 

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Ma se eri un tapino che viveva e lavorava nel paradiso socialista, Škoda sfornava qualche autovettura che, a prezzo di anni di attesa e di decine di mesi di stipendio (un investimento simile, per un normale lavoratore, a quello che da noi occorreva per un’auto di discreto lusso), non era troppo male. Poteva rappresentare, pur nella sua tristezza (sembravano sempre vecchie di almeno una ventina d’anni) l’unica opzione accettabile. Oltre, ovviamente, alla Zhiguli realizzata a Togliattigrad dal magico e visionario duo Agnelli-Breznev.

Il riscatto color arancio

Sono cresciuto in un grande gruppo di condomini, una specie di villaggio, in cui quasi tutti ci eravamo stabiliti verso il 1969, quando erano stati costruiti. Eravamo uno spaccato sociale abbastanza omogeneo. Non ricchi: erano case per gente “normale”. Non edifici di lusso, che a quel tempo si riconoscevano per essere rivestiti all’esterno da piastrelle, e contornati dei giardinetti di pessimo gusto, talvolta dotati di archetti e pozzi finti in stile disneyland.

I nostri erano palazzi abitati da un’umanità che nel pieno degli anni ‘70 si poteva definire piccolo-borghese. Gente con un buon lavoro normale, che si poteva comprare una casa in cooperativa: geometri, tecnici, qualche ingegnere. Non era un quartiere in cui la lotta di classe andasse per la maggiore. Qualcuno, come mio padre, la domenica lavava la sua Fiat 128. C’erano le 127, le Simca, le Opel Kadett. Mio zio, un po’ più ganassa aveva nel garage un’Alfetta. Gente così.

È vero che nemmeno a Sesto San Giovanni, la Stalingrado d’Italia, le macchine tedesco orientali e dell’Est andavano per la maggiore. Ma da noi non se ne era proprio mai vista una. Un giorno apparì, nel suo splendore arancio (colore “tedesco” per allora impensabile), parcheggiata nella via davanti a casa. Mio padre non smetteva di raccontarla e di ridere. 

Era una Škoda, marchio a noi ben noto. Ma la cosa che divertiva più mio padre è che era una Škoda coupé, dalle ambizioni “sportive”. Una specie di cuore lanciato oltre l’ostacolo dall’industria cecoslovacca, una coupé che doveva togliere la polvere e la ruggine dal marchio e forse mostrare che anche là, oltre la cortina, si potevano produrre macchine ambiziose e desiderabili. 

La Skoda S 110 R

Che mio padre, per ovvie ragioni anagrafiche (dopotutto era fuggito a nuoto dal paradiso rosso) fosse un convinto anticomunista, nelle nostre quattro case lo sapevano tutti. 

Specialmente lo sapeva il Signor T., un elettricista che mio padre stimava molto, e col quale spesso ingaggiava discussioni e sfottò, tipo quelli tra tifosi interisti e milanisti. Il Signor T. era infatti un convinto comunista, nonché il nuovo proprietario di quel gioiello coupé: la Skoda S 110 R. 

Nello sforzo di mostrare al mondo il suo orgoglio socialista, il Signor T. aveva scelto il non plus ultra della produzione dell’Est. Talmente non plus ultra che nell’Est nessuno riuscì mai a comprarla: ci volevano 40 mesi di stipendio, e la produzione era destinata tutta all’export. La Skoda S 110 R doveva essere la vetrina del mondo comunista: mostrare a Londra e Francoforte (o in una strada periferica di Milano) che cosa sapesse fare l’industria cecoslovacca.

Era, si può dire, una specie di concept car, che aveva grosso modo il compito di dire “anche noi ce la possiamo fare”. Sarebbe rimasta in produzione con quel ruolo per dieci anni, dal 1970 al 1980, quando Nikita Kruscev era morto da tempo e nessuno credeva più che il mondo di là ce la potesse fare davvero a superare in ricchezza, fantasia e risorse il “mondo capitalista”. 

Il Signor T, ad ogni modo, in quell’inizio di anni ‘70, ci credeva ancora e aveva vantato con mio padre una caratteristica impressionante della nuova vettura: il tergicristallo a otto velocità. La macchina non aveva molte altre frecce al suo suo arco, del resto: il motore 1100, non proprio parco nei consumi, vantava 52 CV a 4650 giri (un regime di potenza massima un po’ da diesel), “volava” a 145 Km/ e accelerava da 0 a 100 Km/h nell’inezia di 19 secondi. 

Non sono un esperto di auto e non so se la nostra 128 facesse molto meglio. Mio padre comunque ne era convintissimo. La sua era una vera auto, fatta da gente che sapeva fare le auto. Un gioiello meccanico razionale e affidabile che esprimeva al meglio la superiorità dell’Occidente, senza grottesche fughe in avanti come il tergicristallo a otto velocità.

Altrettanto convinto della bontà della sua scelta era il SIgnor T, che della sua Skoda S 110 R restò orgoglioso proprietario per molto tempo ancora, sventolando la sua bandiera socialista in un quartiere che non era molto ricettivo alla sirena marxista. 

Ma mio papà e il signor T si volevano bene, in fondo. Non erano proprio amici, ma quasi. Venivano da due mondi diversi, in due mondi diversi avevano intenzione di andare. Ma per il momento non importava più di tanto. Non ricordo se ho mai sentito una parola buona in casa mia, su quella povera Škoda, che voleva impressionare ma non ci era riuscita più di tanto. 

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Non ne sono sicuro, ma potrebbe persino darsi che sia successo. Sarebbe il miracolo più inaspettato che quel coupé arancione potesse sognarsi di realizzare

Antonio Pintér – Copyright Boomerissimo.it