Una piccola auto nata chic che divenne l’emblema della sfortuna. Come una citycar di lusso conquistò il pubblico per poi finire vittima del suo stesso successo.

Se siete stati ragazzini negli anni ‘70 e ‘80, avete partecipato almeno con i desideri al sogno di un’Italia che si andava motorizzando. Se siete stati divisi in partiti, che spesso avevano come simboli i tre numeri di un modello o le poche lettere di una marca (allora erano poche, in confronto all’invasione da mal di testa di oggi), avete anche voi una piccola utilitaria del cuore.

Sì, perché siamo buoni tutti a sognare le Ferrari e le Lamborghini, le Mercedes limousine o i macchinoni americani.

Ma la realtà è che le auto che abbiamo sognato davvero e a cui abbiamo voluto bene erano oggetti molto più quotidiani e modesti. Chi vedeva avventura in una 127 dalle ambizioni off road, chi sognava la swingin London con la macchinetta più sfiziosetta che sia mai stata inventata, o con la sua risposta italiana.

Scendendo più giù c’erano la 850, che per me è sempre rimasta “la macchina della zia”. Ma soprattutto la 500, l’auto che ha motorizzato l’Italia e che ha avuto persino ambizioni corsaiole. Un’auto che nemmeno la sua reincarnazione squadrata e modernizzata, col cambio sincronizzato, è mai riuscita a far dimenticare, rimanendo per sempre “un’auto da donne”.

Il boom della 500 da ricchi

Oggi pochi ricordano, o quantomeno ricordano come una cosa seria, quella che fu invece una serissima rivale della 500, almeno nei suoi primi anni. Una macchinetta ambiziosa, per cui fu costruita addirittura una marca di automobili separata. 

Occorreva qualcosa di meno popolare della popolarissima Fabbrica di Automobili Torino, e a crearla ci pensarono la stessa Fiat, l’Ingegner Pirelli e la storica Bianchi delle biciclette di Fausto Coppi. Nel 1955, sotto gli auspici di un grande manager delle automobili come Ferruccio Quintavalle nasceva così l’Autobianchi. L’idea, sulla carta poteva sembrare balzana (ma non lo era poi così tanto, considerato quello che il marketing ha saputo proporci negli anni successivi): un’utilitaria che fosse anche un oggetto del desiderio. 

Una city car, diremmo oggi, maneggevole e agile per le strade delle città dell’epoca, che erano già congestionate quasi come oggi. Una macchinetta, ma lussuosetta ed elegantina. Un’auto piccolina, come quelle che servivano agli operai per andare al lavoro la mattina, o alle famiglie per partire per le loro improbabili gite al mare. Ma con stile, un po’ a naso all’insù, e con un tocco femminile. Un’auto che nasceva già (pensiamo con quanta preveggenza) come una seconda auto. Un’auto che “piace alle gente che piace”. 

Alle origini della nuova marca c’era già un’idea così, e l’auto che doveva incarnarla si chiamava Bianchina.

L’11 gennaio 1955, con un capitale iniziale di tre milioni di lire, nasceva l’Autobianchi. Il primo frutto di un’ardita collaborazione a tre fu presentato il 16 settembre 1957 al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano: era la Bianchina Trasformabile. Una piccola spider sulla base della cugina Fiat 500. Stesso motore, stessi cavalli (pochi).

La Bianchina si distingueva dalla “cugina” Fiat 500 per finiture di tutt’altro livello (perlomeno per un’utilitaria anni ‘50): cromature abbondanti, otto tinte bicolori disponibili, interni raffinati in vinilpelle e un tetto apribile in tela che la rendeva unica.

Il prezzo era 565.000 lire, superiore di ben il 15% rispetto alla 500. Uno stacco netto, ma non inarrivabile. Un pricing (come diciamo noi del marketing) equilibrato e geniale, che stuzzicava la voglia di distinguersi, senza finire tra i sogni impossibili. Se avevi soldi per una 500 bastava un piccolo sforzo in più per upgradare alla prima classe e viaggiare in tutt’altro stile. Uno sforzo reso sostenibile anche grazie a spessi mazzi di cambiali. Con la Bianchina nasceva anche il pagamento a rate, inventato dalla finanziaria Fiat SAVA, utile ai ricchi nell’anima (ma meno nel portafoglio) che con 20mila lire al mese si portavano a casa il loro piccolo sogno.

Fiat, nel frattempo, estendeva il suo business anche al credito. Guadagnava vendendoti la macchina e anche i soldi che ti servivano per comprarla. Molti di noi pagano ancora così, senza pensarci, il doppio prezzo dei loro cellulari da signori (squattrinati). Evidentemente c’era del genio nell’idea. 

Un successo devastante

Il successo fu tale che nel primo anno furono vendute ben 11.000 vetture, passando in scioltezza le vendite, già notevoli, della 500. La gamma si arricchì nel tempo con nuove versioni: la Cabriolet dal sapore sportivo, la Panoramica per le famiglie (quella che è rimasta per le nostre strade in modo più duraturo), la berlina quattro posti e persino un Furgoncino. Bizzarra aggiunta, quest’ultima, considerato il posizionamento originale. 

Purtroppo negli ampliamenti di gamma si vede anche questo e le aziende inseguendo qualche migliaio di pezzi in più da vendere qui o là, a volte perdono di vista le ragioni del loro successo (chiedete al marketing Jaguar, per avere un esempio di contemporaneissimo).

La produzione continuò fino al 1969, con oltre 300.000 esemplari realizzati. Il concept iniziale si appannò un po’ ma la Bianchina rimase un vestito che non passa mai di moda, un simbolo di quell’Italia che sognava in grande, anche quando guidava piccolo.

Da status symbol a macchina “sfigata”

Ma segare l’albero di immagine su cui si è seduti non è mai una buona idea. E qualche pezzo venduto in più rischia di trasformarsi in una medicina letale a lungo (o anche non troppo lungo) termine.

Quell’auto alla moda per la piccola borghesia emergente, quella mini-limousine capricciosa, quell’auto che permetteva di distinguersi pur restando in un segmento economico, persa la sua identità e uscita di produzione si trasformò in qualcosa di molto diverso. O meglio nel suo rovescio.

Nel 1975, quasi vent’anni dopo il suo debutto e sei anni dopo la fine della produzione, questa raffinata citycar, la prima auto “che piace alla gente che piace” divenne improvvisamente l’auto simbolo del suo opposto. Il merito, o la colpa, fu del ragionier Ugo Fantozzi, l’indimenticabile personaggio creato da Paolo Villaggio. Nei suoi film, la Bianchina era l’ennesima conferma dello status di “sfigato” del protagonista. Era l’auto di un’altra epoca, non più alla moda, con quelle pinnette ormai ridicole, e che della sua immagine lussuosa aveva perso anche la memoria, diventando grigia o verdolina. Una specie di Trabant all’italiana. Un’auto senza più anima, sempre vittima di incidenti e protagonista di goffe disavventure, con il Ragionere al volante.

Mai il tempo è stato più feroce con un’idea, che i suoi inventori avevano però già compromesso, con troppe scelte di corta vista. Nel frattempo molto altro è cambiato di nuovo e anche il Ragioner Fantozzi è diventato cult, così come tutto il suo mondo e persino i film da lui più temuti.

Anche la sua Bianchina ha ritrovato il favore del pubblico. Se non altro è vecchia e di macchine così non se ne fanno, oggettivamente, più.

Oggi la Bianchina è diventata un oggetto da collezione, con valutazioni che variano molto a seconda del modello. Se una Berlina in buone condizioni si può trovare per meno di 4.000 euro, per una rara Cabriolet o una Trasformabile ben restaurata si parte da almeno 15.000 euro. 

E di nuovo c’è chi le compra indebitandosi, sperando, o illudendosi di aver fatto l’investimento salvarisparmi (che non ha). Le cambiali non esistono più, ma i robusti interessi che si sono sempre pagati e si pagheranno sempre, sono sempre di moda. Sono i veri evergreen.

E quando qualcuno paga la sua Bianchina Trasformabile con una bella carta revolving, anche il Ragionier Fantozzi e i suoi sogni di gloria, tornano improvvisamente d’attualità.

Antonio Pintér – Copyright Boomerissimo.it®