Nata per far sognare come una Mustang europea, la Capri in Italia divenne simbolo di un paradosso: tanta presenza, prestazioni contenute nelle versioni più comuni. Eppure è ancora un mito. 

A casa mia, in fatto di macchine e programmi televisivi, comandava mio padre. Banditi Sanremo e i varietà del sabato sera, nel campo automobilistico a essere bandito era tutto quello che non fosse Fiat. Quello di papà per il marchio torinese non era un amore utilitaristico, non solo almeno. Era un amore vero e nessun’altra aveva – secondo lui – la capacità di concentrare razionalità ed emozione in un pacchetto che era design nel senso più industriale del termine. C’è poco da stupirsi che la Ford Capri (come del resto la Jaguar E) fosse la sua bestia nera. Io quelle coupé un po’ gonfie, di stile americano, le ammiravo, perché mi ricordavano quelle che vedevo nei film. In piccolo, ma era già qualcosa. Lui le chiamava “ciabattoni sformati”, ma, come in altre cose della vita, non sempre il mondo gli dava ragione. Le Ford Capri che occhieggiavano nel quartiere erano parecchie, e a me non dispiacevano per niente. 

Su una cosa, però, il partito dell’auto italiana, che in quegli anni infiammava il dibattito delle riviste specializzate (difficile immaginarlo oggi), aveva ragione, indubbiamente ragione. La Ford Capri, quantomeno nelle sue versioni base, regalava qualcosa al sogno, all’estetica – se ti piaceva – ma quando premevi l’acceleratore era un chiodo. Una sportiva da 137 km/h, alla quale non avrei fatto fatica a far mangiare la polvere, alla guida della mia vetusta Fiat (non avrai altra auto all’infuori di…) 127 “Missoni” (e non perché fosse una versione lusso. La storia l’ho raccontata qui).

Una Mustang per tutti

La Ford Capri era arrivata in Italia nel 1969 e aveva un obiettivo: fare sognare. Bassa, con il cofano lungo e una linea fastback aggressiva, che ricordava le Mustang americane, la Ford Capri era la macchina dei film. Lo slogan ufficiale era: “La macchina che ti eri sempre promesso!”. Chi la vedeva per strada pensava subito a una sportiva vera. Chi la provava scopriva però un’altra realtà. La 1.3 e la 1.6 di base, ovvero praticamente la totalità delle Capri in circolazione, arrivavano, con un po’ di ottimismo, alla strada sgombra e magari un refolo di vento a favore, alla velocità non proprio da brivido di 137 km/h. Accelerazione 0-100 intorno ai 20-22 secondi. Nella vita di tutti i giorni, con due borse nel baule o una salita all’1%, andava bene se sfioravi i 130 all’ora.

Muso da tigre, cuore di panna

Nella definizione feroce che le avevano affibbiato gli alfisti c’era tutto il paradosso della Ford Capri: un’auto dall’aria sportiva che, nelle versioni “reali”, aveva lo sprint di un ferro da stiro. Eppure la Ford Capri non era solo questo.

Nasceva da un progetto serio. Ford of Europe la aveva pensata davvero come risposta europea alla Mustang: una coupé accessibile, sportiva nell’aspetto ma non solo da esibire. Il designer era Philip T. Clark, lo stesso che aveva lavorato alla pony car americana. Il progetto interno si chiamava “Colt”, ma Mitsubishi registrò il nome per prima e così si decise di usare il nome dell’isola più chic d’Italia. Un tocco di mediterraneo non del tutto coerente con quello che la macchina voleva raccontare, ma funzionava bene sul mercato nord europeo. Meccanicamente l’ambizioso fastback partiva dalla Cortina e dalla Taunus. Trazione posteriore, sospensioni MacPherson davanti, assale rigido dietro. Una soluzione solida e collaudata. La magia era tutta nella carrozzeria: un fastback coupé a due porte con quattro posti veri e, bonus, un bagagliaio decente. Per la prima volta in Europa qualcuno proponeva una macchina dall’aria sportiva ma abbastanza pratica da essere usata tutti i giorni. Qualche anno dopo ci avrebbe pensato anche il gruppo Fiat, con la Beta HPE e il Fiat 128 3P. Arrivarono dopo, ma secondo mio padre arrivarono certamente meglio. Non ho controllato, ma ne sono abbastanza certo. I motori della Ford europea spaziavano dal modesto 1.3 Kent/Crossflow da 50-52 CV fino al possente 3.0 Essex V6 da 138 CV. In mezzo c’erano i V4 Taunus e Cologne e i sei cilindri più grossi. Al centro della gamma di motorizzazioni più potenti spiccava la RS2600, una versione che dimostrava quanto la Capri potesse essere seria dal punto di vista sportivo. Il motore era il 2.6 Cologne V6 con iniezione meccanica Kugelfischer, sviluppava circa 150 CV e portava la velocità massima oltre i 200 km/h. La RS2600 vinse il Campionato Europeo Turismo nel 1971 con Dieter Glemser e nel 1972 con Jochen Mass. Era una macchina da corsa vera omologata per l’uso stradale (come i regolamenti richiedono), con freni ventilati, assetto specifico e ruote in lega. Ford Italia ne faceva correre una in Gruppo 2. Si batteva sulle piste di Imola e Monza nei primi anni Settanta. Quella era la Capri “vera”, quella a cui pensavi, mentre sfioravi i 130 all’ora, se tutto andava bene.

Condanna italiana

Italia di Capri vere, con motori potenti e prestazioni vere, ne arrivarono molto poche. Non perché Ford avesse nulla in contrario, ma perché le tasse strozzavano tutti i motori sopra i 2000 cc con sovraccarichi allucinanti. L’IVA sulle cilindrate alte arrivava fino al 38% e il superbollo faceva il resto. Se ne volevi una, dovevi essere ricco vero. In alternativa era meglio pompare al massimo tutto quello che stava nelle fasce meno tartassate. Elaboratori e meccanici improvvisati ringraziavano. Ma a parte quelli che ci mettevano le mani (oggettivamente con pochi risultati, su una macchina che aveva una massa notevole) la stragrande maggioranza delle Capri che circolavano sulle nostre strade furono appunto le 1300 e le 1600 di base. A dimostrazione che in Italia l’occhio continua a volere la sua parte, e a vincere, anche quando la metà razionale si affanna per spiegare le sue ragioni.

La Ford Capri era un’auto che riempiva un vuoto preciso. Nel 1970 una Capri 1300 costava circa 1.275.000 lire, la GTXLR V6 intorno a 1.630.000 lire. Meno di una Fulvia Coupé o di una Giulia GT. Per molti italiani era la prima occasione di avere una coupé “vera” senza spendere una fortuna. La brochure parlava di moquette da un lato all’altro dell’abitacolo, di comfort, di stile. Il paradosso c’era, ma la gente comprava. Bastava vedere una Capri gialla con il cofano nero sfrecciare in paese per far scattare la molla del desiderio

Resta la leggenda

Ci si mise anche la televisione. Dal 1980 in poi The Professionals fece diventare le Capri 3.0 S di Bodie e Doyle un simbolo. Erano 3.0, non 1.3. Ma quelle macchine argento e oro che inseguivano criminali per Londra entrarono nelle case di tutta Europa, Italia compresa. La serie passò in TV anche da noi e fecero della Capri diventarono una macchina “da azione”

Oggi la Capri non corre più in strada come una volta, ma vive ancora. In Italia esiste il Capri Club Italia, fondato da Fiorenzo Tovo. Organizzano raduni dal 1999 in giro per il Paese. Hanno censito le sopravvissute: decine di esemplari ancora in giro, curati con amore da chi le ha amate da ragazzo. Molte altre sono state radiate negli anni Novanta con gli incentivi ecologici, ma quelle che restano sono spesso in condizioni eccellenti. C’è chi ricorda ancora la Capri gialla con il tetto in vinile e il cofano nero che nel 1977 gli faceva fermare il tempo alla finestra del paese. C’è chi aveva una 1300 rossa che veniva presa in giro ma che amava lo stesso.

Ti piace Boomerissimo? Sostienilo con un click a questo link

La Capri non è mai stata perfetta. Ma era un bel sogno, e i sogni vincono sempre sulle miserie del mondo reale. Per questo, nonostante tutto, è rimasta un mito.

Antonio Pintér – Copyright Boomerissimo.it®