Nel 1969 un giovane designer stava portando a Torino il progetto della Fiat 127, l’auto del decennio. Non arrivò mai a destinazione. L’auto, però, arrivò eccome.

Tutti hanno avuto una prima auto, quella che è rimasta nel cuore e con cui tutte quelle venute dopo hanno dovuto confrontarsi. L’ha avuta la mia famiglia e ne ho parlato qui, e pure qui. Ma per quanto riguarda me, come individuo, come giovanotto che si affacciava alla vita motorizzata, quell’auto è stata una 127 giallina, della prima serie, che mio papà mi regalò, comprandola usata dal signor T., il gentile, scrupoloso, elettricista del secondo piano, che avevo visto la domenica lavare con calma la sua 127, che un giorno sarebbe diventata la mia. Sarà stato intorno al 1982, e quell’utilitaria era oggettivamente già vecchiotta (oppure nessuno me l’avrebbe regalata, più che altro per proteggere l’ammiraglia di famiglia dalle cure di un neopilota ancora tutto da sperimentare). Ma per me, quella 127 dal possente motore 903 cc, che scattava e rombicchiava con un brio tutto suo, è rimasta una macchina difficile da eguagliare, non solo per l’affetto che ci legava, non solo perché mi ha dato le prime libertà, ma perché era oggettivamente una piccola bomba, seppur con qualche minore problemino, che le fece dare dai miei amici il soprannome di “Missoni”, quando cominciò a chiazzarsi con un pattern da maglione casual d’alta moda. 

Era nata nel 1971 la 127 (forse la mia era stata immatricolata nel 1972, tra le prime) quando l’Italia stava cambiando pelle. Le utilitarie tondeggianti degli anni Sessanta — 500, 600, 850 — sembravano improvvisamente invecchiate di colpo. Arrivava qualcosa di spigoloso, moderno, quasi impertinente: una due volumi, forse la prima, o comunque la prima di successo, che avrebbe dato al mercato uno scossone modernista.  Motore anteriore trasversale, trazione anteriore, abitacolo luminoso e, incredibile a dirsi date le dimensioni, un bagagliaio decente. Mai, nella mia 127 mi è mancato lo spazio (forse aiutava il fatto che “viaggiassi” perlopiù da solo. Il suo unico difetto era comune a tutte le Fiat (e non solo) dell’epoca. La ruggine tendeva a divorarsela. Per quanto tu la portassi dal carrozziere, che la riempiva di pietose pezze, a un certo punto finivi per arrenderti. Nella mia, quando ormai era troppo anziana per investirci ancora dei soldi, la resa fu totale, e a un certo punto il buco al passaruota era tale che potevo vedere l’asfalto che scorreva, vicino ai pedali, e sentirmi un po’ spider. Da lì a poco il carrozziere avrebbe detto “stop”. C’era il rischio concreto che andasse a pezzi durante la marcia, e non sarebbe stata una cosa sicura.

Un genio e un destino beffardo

Quella macchina geniale aveva tanti pregi, ma aveva avuto una gestazione drammatica. Meglio evitare di esporla a rischi inutili. Tutto era nato dalla fertile mente di Pio Manzù, figlio del grande scultore Giacomo, che aveva firmato il disegno. Era un uomo geniale, non solo il figlio di un genio: aveva studiato alla mitica Hochschule für Gestaltung di Ulm — la scuola di design più severa e visionaria d’Europa — e a trent’anni era già leggenda: suoi furono capisaldi del design come la lampada Parentesi per Flos con Achille Castiglioni, il Cronotime per Alessi (ancora oggi al MOMA di New York).

Aveva lavorato per Piaggio e per Olivetti, prima che Dante Giacosa, il grande ingegnere del Lingotto, lo chiamasse accanto a sé. Eravamo a Torino, un ambiente difficile, dove i talenti esterni non erano molto graditi. Ma le idee di Giacosa in casa Fiat non si discutevano, e dunque arrivò anche il giovane talento “straniero”. Al talentuoso nuovo arrivato fu affidato subito il compito che in casa Fiat era il più importante di tutti: una utilitaria che cambiasse le utilitarie, e Manzù non deluse. I suoi primi modellini lasciarono tutti a bocca aperta. Mancava solo il varo definitivo del progetto. Il mattino del 26 maggio 1969 al Centro Stile Fiat era tutto pronto. Gianni e Umberto Agnelli, Giacosa e l’ad Vittorio Valletta aspettavano Pio per la presentazione del modellino definitivo di quella che sarebbe stata la nuova Fiat 127. Manzù era partito da Bergamo all’alba con la 500 della moglie, dopo una notte a casa dei suoi. Non arrivò mai. Sull’autostrada Torino-Milano, nei pressi del casello di Brandizzo, l’auto uscì di strada — forse un colpo di sonno, forse un malore. Pio Manzù morì in ambulanza. Aveva, appunto, trent’anni. Si doveva festeggiare un battesimo, e invece fu subito funerale. Per qualche tempo, racconta Giacosa nelle sue memorie, il modello della 127 restò nel salone della presentazione, come dimenticato, paralizzato. Poi le ragioni del lavoro ripresero il sopravvento. La 127 entrò in produzione nel 1971, esattamente come lui l’aveva pensata. Il suo autore non vide mai la sua rivoluzionaria creatura conquistare l’Europa.

La piccola rivoluzione

La 127 (progetto interno X1/4) ereditava il meglio dalla sorella maggiore 128: schema tutto-avanti rivoluzionario per una piccola Fiat, sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote, freni a disco anteriori. Sotto il cofano “a conchiglia” scalpitava il quattro cilindri 903 cc, un motorino tutto pepe già visto sulla 850 Sport Coupé, ma qui depotenziato a 47 CV a 6200 giri. Non sarà stato un mostro di potenza, ma era brillante, leggero — appena 705 kg a vuoto — e soprattutto era una gioia da guidare. Se ne fanno ancora di auto così? Non credo sia la nostalgia dei 18 anni a parlare, se dico che – dopo quella generazione – non se ne sono più viste di nemmeno paragonabili. E la 127 era la più forte di tutte. Quattroruote, nel confronto del giugno 1971 contro Mini, Escort, Kadett, Renault 4 e Simca 1000, la definì imbattibile: 143,8 km/h di punta, chilometro da fermo in 36,58 secondi, consumi medi di 5,75 litri/100 km. Era stata presentata nell’aprile 1971 al prezzo tutto sommato popolare di 920.000 lire. Divenne subito Auto dell’Anno 1972. Nel 1974 aveva già superato il milione di esemplari. Per sei anni consecutivi fu l’auto più venduta in Europa, dal 1973 al 1978. Prima della Golf. Più del Maggiolino. Un piccolo mostro.

Lo spazio che stupiva

La Fiat 127 non era certo un’ammiraglia, né un “salotto su ruote”, come si definivano allora i macchinoni. Lunga 3,59 metri, larga 1,52: riusciva ad apparire più grande di quello che era. Il motore trasversale liberava spazio, una trovata geniale. Quattro posti soltanto, ma veri, un bagagliaio da 365 litri grazie alla ruota di scorta spostata nel vano motore. L’abitabilità era paragonabile alla mia 128 pur essendo la 127 molto più corta.

Chi veniva dalla 850, scopriva il brivido di poter viaggiare dietro senza le ginocchia in bocca. Nel 1972 arrivò la tre porte con portellone, versione “lusso” e vera hatchback ante litteram. La mia no, era il modello base e a me piaceva molto di più. Dal 1974 la versione Special aggiunse paraurti più robusti, modanature cromate, interni curati, termometro acqua, tergicristallo intermittente. Piccoli lussi da restyling a metà del ciclo di vita, che per l’epoca facevano comunque la differenza.

La ruggine come marchio di fabbrica

E qui veniamo al punto dolente, o al tragico, a seconda di quanti inverni avete passato a guardare la vostra 127 trasformarsi e tornare al suo stadio primitivo di minerale ferroso. Le 127 arrugginivano. Soprattutto da noi, al Nord, sui passaruota, sotto le porte, sulle nervature del cofano posteriore. In sostanza dappertutto. Dovunque la guardavi, ogni giuntura, ogni saldatura, ogni modanature, dopo qualche anno cominciava a mostrare rigonfiamenti, bolle, che invariabilmente esplodevano. FIn lì il carrozziere poteva intervenire con gioia. Ma non sempre bastava. I trattamenti anticorrosione erano quelli che erano, l’acciaio non sempre all’altezza e il sale invernale faceva il resto. La mia 127 cominciò a mostrare chiazze alla base delle portiere che quando mi arresi diventarono vere carte geografiche, e alla fine “passarono”, rendendo l’abitacolo comunicante con l’esterno, cosa che divertiva moltissimo i miei amici. 

Quando cominciai a guidarla io, la contestazione era già finita, ma per strada si sparava ancora e soprattutto dovevi stare all’occhio con l’autoradio, che la mia 127 possedeva. I tossici erano capaci di farsi una strada intera collezionando tutte le autoradio estraibili lasciate impudentemente in macchina. La mia non era estraibile, ma robustamente saldate. Per portarla via si sarebbe dovuta smontare la macchina dopo aver spaccato il vetro, e nessuno ci provò mai anche a causa dell’età veneranda che l’accessorio aveva, come del resto la macchina che la ospitava. Era un’autoradio Voxson, questo me lo ricordo, con un più il pregio di intercettare a modo suo il motore. A un certo punto ascoltare i miei programmi preferiti diventò un problema, ma alzando al massimo l’autoradio e sgasando, sembrava di guidare una Lancia Stratos, e anche questo deliziava i miei amici. Più passava il tempo, più la mia Missoni diventò popolare. La 127 era un gioiello di progettazione e fu il punto di partenza per esperimenti che anticiparono decenni. In Sudamerica divenne la 147, irrobustita per strade peggiori delle nostre. E che finì per tornare, leggermente trasformata in Italia: la mitica 127 Rustica. In Spagna la Seat la produsse su licenza. In totale, e in tutte le sue versioni, la 127 finì per vendere quasi 5,1 milioni di esemplari totali arrivando fino agli anni Novanta.

Fine di un’era

Nel 1977 arrivò la seconda serie con ritocchi estetici e il 1050 cc. Poi la Sport, le Panorama, il Fiorino. Ma la prima serie resta quella vera. La mia. La Missoni che arrugginiva con stile, e che nonostante la carenza di cure e l’irresponsabilità degli anni verdi non mi ha mai lasciato a piedi, pur andando a sbattere un paio di volte. Per chi vuole riprovare l’emozione di quel capolavoro popolare, le quotazioni per un esemplare in buono stato vanno da 1.800 a 5.300 euro. Sperabilmente senza ruggine nascosta. In cinquantanni, è probabile che tutti i lamierati siano stati sostituiti, o rigenerati e protetti. Tutto sommato sono poch soldi per un pezzo di storia italiana.

Io non la riprenderei. L’ho già avuta e preferisco ricordarla così, mentre rombicchia ancora nei miei ricordi, con o senza amplificazione radio. E con il suo charme da maglione da ricchi, ma fatto di ruggine e vernice giallina.
Antonio Pintér – Copyright Boomerissimo.it®