Quando tutto sembra perduto, Nuvolari non si arrende mai: la rimonta più incredibile della storia di Le Mans. 1933, una notte leggendaria tra caos e tragedie

Non so se sono cresciuto in una famiglia strana o sono un po’ tutte come la mia. Fatto sta che sin dall’infanzia più tenera, quella in cui generalmente bambini della generazione che potrebbe essermi nipote maneggiano libretti morbidi di Roald Dahl e Winnie-The-Pooh, a me toccavano in genere libri diversi.

A parte Topolino e Paperino, la mia dieta quotidiana, per le feste religiose, gli onomastici, i compleanni, arrivavano Storie del Milan di epoche nelle quali non ero ancora nato, e che sviluppavano un’acuta nostalgia per un passato mai vissuto e pieno di trionfi (a differenza del presente). Libri di aerei civili e da guerra e poi storie di assi della caccia aerea del volante. La mia Formula Uno, per qualche ragione, tendeva a essere più quella di quarant’anni prima che quella che si correva una domenica e una no alla televisione. C’è poco da sorprendersi che la Formula Uno del tempo, quella di Lauda, di James Hunt, di Regazzoni e di Gilles Villeneuve che oggi appare, pure a me, eroica, allora mi paresse già noiosa. Era difficile competere con Nuvolari, Fangio & Co. È un mondo dei motori che non ho in realtà mai vissuto ma che continua ad affascinarmi ogni volta che appare, magari proprio qui su Boomerissimo opppure per il caso, che ci porta a volte quello che vogliamo anche quando non lo cerchiamo. Se siete come me, anche a voi oggi sta capitando un felice inciampo. Quello in una delle edizioni più leggendarie della leggendaria 24 ore di Le Mans, corsa che abbiamo raccontato molte volte su queste pagine, e che oggi vi racconteremo nell’unica, drammatica, edizione, in cui abbia incontrato il talento selvatico di Tazio Nuvolari, il Mantovano volante.  Un’edizione movimentata e drammatica, anche per gli standard di una corsa che in altri tempi era già di altri tempi: massacrante, pericolosissima, corsa su strade di campagna che per un giorno diventano circuito, prima che il rombo assordante si spenga e che sulle scene della gloria automobilistica, e spesso della tragedia, torni in modo straniante la pace, il silenzio rotto da qualche campanaccio di mucca. 

Correva l’anno 1933

Correva, è il caso di dire, l’anno 1933. In quella seconda metà di giugno, il circo dei motori pionieristico e modernissimo, scagliato nel futuro, aveva già stravolto da giorni la quiete campestre della Loira. Lingue straniere, odore di benzina e di olio, camion, grida ad alta voce in lingue incomprensibili, motori che gridano. Ansia, eccitazione, disordine che si fermano per un attimo, come trattenendo il fiato quando alle 16 del pomeriggio del 17 giugno 1933, l’undicesima edizione delle 24 ore di Le Mans, finalmente, parte. 

Solo molte ore dopo, tutto sembra improvvisamente capovolgersi. Sono le 4:30 del mattino del 18 giugno 1933, la Francia dorme e solo quel suo folle angolo intorno al circuito è sveglio quando l’Alfa Romeo numero 11 di Tazio Nuvolari rientra ai box con il parafango anteriore penzolante e la benzina che zampilla a fiotti da una perdita del serbatoio, che minaccia di incendiare l’auto. Sono già passate dodici ore di gara perfetta. Due giri di vantaggio conquistati metro dopo metro nella notte da Raymond Sommer e adesso tutto sembra cancellato da un danno letale, di quelli che non danno scampo. Nuvolari è fermo, gli avversari sfrecciano a velocità impressionante, nessuno vuole arrendersi, minuto dopo minuto, passa un quarto d’ora di riparazioni frenetiche. I meccanici lavorano sotto i riflettori dei box mentre le Alfa Romeo di Louis Chiron e Luigi Chinetti sfrecciano oltre il traguardo, sorpassano quella che fino a pochi minuti prima era stata la macchina imbattibile. Quando Tazio Nuvolari torna in pista, con la sua macchina malconcia e rappezzata alla meglio, la vittoria sembra perduta. Ma il Mantovano Volante ha ancora una qualcosa da dire.

La notte della prima impresa

La corsa era iniziata sotto un sole impietoso: ventinove vetture ululano i primi metri del Circuit de la Sarthe davanti a migliaia di spettatori. Raymond Sommer, al volante dell‘Alfa Romeo 8C 2300 numero 11, attacca subito. Già al termine della prima ora ha battuto nove volte il record sul giro, conquistando un vantaggio di due minuti sulle altre Alfa Romeo di Chiron, Lewis, Chinetti e Moll. Al termine della seconda ora Sommer ha completato 27 giri e doppiato tutto il campo, escluse le altre quattro Alfa Romeo.

La tattica del team Alfa Romeo è spericolata. Sommer deve schizzare avanti, guidare tutto il giorno e poi la notte, accumulare vantaggio; Nuvolari preferisce non correre al buio, il suo compito è saltare nell’abitacolo fresco, all’alba per completare l’opera. È la star, lo staffettista che deve correre e concludere l’ultima frazione, quella decisiva. 12 ore a testa, senza pause:  una strategia quasi impensabile per l’epoca, per macchine faticose e pericolose, nelle quali la resistenza fisica del pilota fa la differenza tra vittoria e sconfitta, vita e morte. Ma funziona: Sommer non molla e la sua ‘Alfa Romeo 8C 2300 ha un’arma segreta: un serbatoio sovradimensionato che permette di fare ben 27 giri tra un rifornimento e l’altro—un vantaggio tattico che si rivelerà enorme durante la notte.

Caos nella notte

In quel circo folle e spericolato l’Automobile Club de l’Ouest aveva introdotto l’anno precedente due innovazioni fondamentali per migliorare la sicurezza notturna: una linea gialla dipinta al centro della lunga rettilineo di Hunaudières e rivoluzionari e avveniristici marcatori riflettenti all’approccio di tutte le curve: sono i precursori dei moderni catarifrangenti, senza i quali immaginare una strada (e soprattutto guidarci di notte) adesso sembra impossibile. Nel 1933 queste novità si rivelano decisive. La notte moltiplica rischi già pazzeschi: bolidi lanciati con impianti frenanti primitivi, buio totale, tagliato solo dalla lama di luce di fari ancora rudimentali, fatica, concentrazione estrema richiesta per ore senza sosta, ogni curva, a velocità superiori ai 100 km/h è una trappola mortale.

Ma la notte è amica di Sommer, che non rallenta mai. Guida per oltre dodici ore consecutive, spingendo l’Alfa Romeo al limite attraverso il buio della Sarthe. A mezzanotte, dopo otto ore filate di gara, la numero 11 ha completato 118 giri e mantiene due giri di vantaggio sulla concorrenza. Le quattro Alfa Romeo dominano la classifica, e dietro di loro iniziavano ad accumularsi i ritiri. La notte porta con sé il caos. Guy Moll, alla guida di una delle Alfa Romeo iscritte, ha problemi con la batteria quando i terminali si rompono per le vibrazioni costanti. Il co-pilota Cloitre tenta di far riparare l’auto in pista, ma i commissari lo squalificano per aver ricevuto assistenza esterna al circuito. La Bugatti Type 50, che corre in quinta posizione, inizia a manifestare problemi alla pompa dell’acqua e perde minuti preziosi nei box. Sammy Davis riporta la sua Aston Martin ai box verso le 2 del mattino con le sospensioni anteriori danneggiate: un’ora di lavoro per sostituire le molle cancella ogni speranza di podio. Ma è solo l’inizio:  il vero dramma della notte si consuma altrove. Poco dopo le 7 del mattino, quando una pioggia leggera inizia a bagnare il circuito, l’Alfa Romeo 6C 1750 GS numero 20 di Odette Siko esce di strada violentemente. Siko viene sbalzata fuori dall’abitacolo mentre l’auto continua la sua corsa fino agli alberi, abbattendone due con un impatto devastante. Odette Siko è una figura eroica: è lei la prima donna a correre Le Mans nel 1930, lei ha conquistato il quarto posto nel 1932, che ancora oggi resta il miglior risultato femminile assoluto nella storia di Le Mans. Quella mattina del 1933, Odette prende il volante con la stessa determinazione e il medesimo coraggio che l’avevano portata a sfidare i pregiudizi di un mondo ancora esclusivamente maschile. Ma il circuito della Sarthe, con la sua pioggia e le sue curve aggressive, non concede sconti neanche alle leggende. Siko riporta fratture alla mano e ustioni parziali alla gamba. Sopravvive, ma non tornerà mai più a Le Mans.

Alba tragica

Quando le prime luci dell’alba illuminano il circuito della Sarthe, Raymond Sommer—ormai esausto—cede il volante a Tazio Nuvolari. L’Alfa Romeo numero 11 ha ancora due giri di vantaggio. La vittoria sembra sicura. Ma il destino ha altri piani. Alle 4:30 del mattino, Nuvolari rientra ai box con il parafango anteriore danneggiato e il serbatoio squarciato. Il guasto è grave. I meccanici lavorano freneticamente: strappano via il parafango distrutto, tentano di riparare la falla nel serbatoio. Secondo la leggenda, la falla viene tamponata con il chewing gum. Qualunque sia la mossa disperata che ferma l’emorragia, funziona. Ma sono passati quindici minuti, quindici minuti infiniti, in uno sport in cui le frazioni di secondo sono tutto. Quando Nuvolari riparte, l’Alfa Romeo numero 11 è ormai in terza posizione. Le Alfa Romeo di Louis Chiron (con Franco Cortese) e di Luigi Chinetti (con Georges Varent) sono davanti. Il vantaggio costruito da Sommer nella notte—due giri, ore di dominio assoluto—è evaporato. mentre restano ancora poche ore di gara per rimontare contro piloti altrettanto veloci, su macchine altrettanto potenti. Nuvolari doveva gestire il vantaggio, si trova invece a dover riprendere per i capelli una gara perduta, su una macchina rappezzata alla meglio.

Quando arriva Nuvolari

Ma Tazio Nuvolari non è un pilota qualunque, è il Mantovano Volante, l’uomo che ha vinto la Mille Miglia con il volante rotto, che ha guidato per chilometri senza parafango pur di non perdere la testa della classifica. È riposato, fresco, dopo una notte di sonno.

È concentrato, determinato e attacca subito, come solo Nuvolari sa fare: giro dopo giro, riduce il distacco da Chinetti e Chiron. La sua guida non è spericolata ma geometrica e chirurgica: entra nelle curve al limite dell’aderenza, esce accelerando con violenza, sfrutta ogni centimetro della pista. Alle 7:30 del mattino supera finalmente Gunzberg riconquistando la seconda posizione. Davanti rimane solo Chiron—o meglio, il suo compagno Franco Cortese, che in quel momento è alla guida. Il margine di Cortese è di 3 minuti e mezzo alle 8:00 del mattino, un’eternità. Ma Nuvolari continua a macinare secondi. Ogni giro guadagna terreno. La tensione sale. Gli spettatori si accalcano lungo il rettilineo principale per vedere lo spettacolo. Due Alfa Romeo rosse che si danno battaglia per la vittoria, entrambe al limite della resistenza meccanica dopo quasi venti ore di corsa senza tregua. Poco prima delle 9 del mattino, dopo 185 giri, il momento storico: Tazio Nuvolari supera Franco Cortese sul rettilineo principale. La folla esplode. L’Alfa Romeo numero 11 è tornata in testa. Raymond Sommer, esausto ai box, sorride, la vittoria che adessi si profila è anche merito suo.  Le ultime sei ore sono una processione trionfale. Nuvolari mantiene un ritmo implacabile, controllando Cortese e Chinetti alle sue spalle. Alle 16:00 del 18 giugno 1933, dopo ventiquattro ore di corsa, l’Alfa Romeo numero 11 di Raymond Sommer e Tazio Nuvolari taglia il traguardo con 198 giri completati—2.570 chilometri percorsi. Nonostante il lungo stop ai box stabilisce la velocità media record di 137 km/h. Un risultato mostruoso, e non solo per l’epoca. Secondo posto per Luigi Chinetti e Georges Varent, staccati di otto giri. Terzo posto per Arthur Fox, Brian Lewis e Tim Rose-Richards, anch’essi su Alfa Romeo 8C 2300. Un podio completamente italiano, completamente rosso. Non era mai successo prima a Le Mans.

Il Mantovano che vola ma non ripete

Tazio Nuvolari ha corso una sola volta a Le Mans, e ha vinto una sola volta. Non ci sarebbe mai più tornato. Le Mans rimane nella sua leggenda come il “luogo speciale” di una rimonta impossibile e irripetibile. Uno di quei momenti che dalla pista sono finiti nei libri di storia, prima che a raccontarli ci fossero decine di telecamere, la diretta in Mondovisione e le repliche su Youtube. Eppure dalla polvere di quelle piste tutto questo è arrivato fino a noi, e continua a emozionarci ancora oggi, mentre lo riviviamo e lo ricordiamo. Sarà lo stesso per Charles LeClerc e compagni? Tra un secolo o giù di lì, l’ardua sentenza. 
Antonio Pintér – Copyright Boomerissimo.it®