In guerra si può morire anche senza spari: basta una galleria, carbone sbagliato e nessuno che voglia davvero vedere cosa sta succedendo

Il treno per me è sinonimo di viaggio. In gioventù, ogni viaggio era un’avventura. Posti che vedevo sfrecciare indistinti dal finestrino, paesaggi sconosciuti. Facevo i conti con ritardi, fermate impreviste.

Aprivo il finestrino, guardavo e respiravo l’aria di campagne a me ignote. Molte volte mi godevo il viaggio in quanto tale e ascoltavo le persone negli scompartimenti, i militari di leva che tornavano a casa in licenza e quelli, più mogi, che rientravano in caserma. Le famiglie portavano sempre da mangiare, i bambini, si sa, hanno fame. E chi aveva portato nulla, si sporgeva dal finestrino e chiamava a gran voce l’uomo con il carrello, panini, acqua, bibite, gelati e caffè. Santo caffè. In quel lungo serpente mi sentivo al sicuro. Cosa può succedere a un treno? Molto. Tra collisioni, incidenti, deragliamenti l’Italia non si è fatta mancare niente. Ma quello che stride, come un treno in frenata, è che il più grande disastro ferroviario italiano è stato dimenticato, anzi mai reso davvero noto. 

Balvano, 1944

Espedito Senatore fa il macchinista. E’ una persona seria, è l’uomo treno, lui è il suo lavoro. Del resto è quasi un pubblico ufficiale, in quest’Italia distrutta da nemici, ex amici e alleati, lui rimette in moto qualcosa. Oggi parte di pomeriggio, su un OL, orario libero. Deve portare il legname per ricostruire i ponti crollati.

E’ il 2 marzo 1944, il 6 compie gli anni. Sono quasi trentotto anni, un uomo maturo ormai. Con lui il fuochista, Luigi Ronga, un guaglione giovane. Gli americani chiamano quel treno Black Market Express, perché ci sale tanta gente che vuole andare fuori Napoli per scambiare la roba americana con cose da mangiare. A Napoli non c’è niente. Espedito lo sa che quella gente non ha il biglietto. E chi se lo può comprare! Chiude un occhio, anzi due. Siamo tutti povera gente. A Salerno si cambia locomotiva, invece di una, due, a vapore. Deve arrivare a Potenza, lì la linea non è elettrificata, è pieno di salite. Gli americani gli hanno dato il carbone. Non è buono però. Quello tedesco, quello che brucia bene, lo hanno requisito per loro. A lui e ai suoi colleghi hanno dato quello yugoslavo, a pezzi piccoli, brucia male e fa un sacco di fumo. A Battipaglia aggiungono altri ventiquattro vagoni. Ogni volta che si fermano salgono altri disperati. Saranno ormai qualche centinaio. Gli americani ogni tanto intervengono e li fanno scendere. Qualche volta anche Senatore si mette in mezzo quando gli americani fanno troppo i cowboy. E’ passata mezzanotte quando arrivano alla galleria delle Armi.

Sono quasi due chilometri, è stretta, in salita e loro sono carichi. Poco prima è passato un altro treno, è ancora piena di fumo. Ormai sono dentro. Le rotaie sono bagnate per la nebbia  e la pioggia. Le sabbiere non bastano, le ruote slittano. Sono due locomotive in testa, ma non ce la fanno a tirare il treno che si ferma, torna indietro e si pianta definitivamente. Tutti i vagoni restano dentro tranne due e il frenatore. Senatore ha capito tutto, non si respira in galleria, mette un fazzoletto sulla bocca e spinge fuori il giovane fuochista. “Mettiti in salvo”, gli dice. Poi prova ancora a manovrare all’indietro, ma sviene. Così lo trovano il giorno dopo, al suo posto con il regolatore aperto e il fazzoletto bagnato sul volto. 

La strage

E’ il  frenatore di coda (non è chiaro se uno o più di uno) sentendo rumori sospetti, a dare l’allarme, cammina verso la stazione e da’ l’allarme solo verso le 5:10. Arrivano a piedi alla stazione di Balvano. Da lì mandano un locomotore per trainare il treno. Arrivato sul posto alle 5.25 non riesce nell’intento. La galleria è piena di corpi senza vita. Solo alle 8.40 riescono a riportare indietro il convoglio. I morti vengono distesi sulla banchina. Alla fine la stima ufficiale fisserà le vittime a 517, tra uomini, donne e bambini. Come se la guerra non fosse già crudele abbastanza. Di quei cinquecento e passa quasi duecento sono rimasti senza nome, irriconoscibili o solo senza documenti.

E’ stata una catena di errori che insieme hanno causato quello che, a tutt’oggi, è il più grande disastro ferroviario italiano. Il primo errore è nell’approvvigionamento e nella distribuzione del combustibile per le locomotive. Il carbone di alta qualità, indispensabile per una combustione efficiente e un’operatività sicura, scarseggiava. L’Allied Military Railway Service (AMRS), che sovrintendeva alle operazioni ferroviarie nei territori liberati, fornì carbone jugoslavo di bassa qualità, ricco di zolfo e ceneri, che bruciava in modo inefficiente, generava monossido di carbonio (inodore) in eccesso attraverso la combustione incompleta. Quel gas trasformava le gallerie in silenziose trappole mortali.

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La responsabilità principale ricade sull’AMRS e sul comando alleato, che antepose l’efficienza militare a qualsiasi valutazione della sicurezza per i convogli misti civili e merci. Le Ferrovie dello Stato accettarono questo stato di cose senza protestare né cercare alternative. Il treno 8017, un convoglio merci speciale classificato come “orario libero”, era stato autorizzato dall’AMRS (Allied Military Railway Service ) al trasporto di vagoni vuoti verso Potenza per il carico del legname necessario alle ricostruzioni di infrastrutture. Partito da Napoli Centrale intorno alle 13-14 del 2 marzo 1944, avrebbe dovuto trasportare un carico minimo. La composizione ufficiale prevedeva 23 carri vuoti più uno di servizio per caricare legname.  Lungo il percorso furono agganciati altri 24 carri. Il peso dichiarato era di 520 tonnellate, superiore al limite di 350 tonnellate (elevabile a 630 con doppia trazione). Eppure, in un contesto di fame diffusa, le autorità ferroviarie chiusero entrambi gli occhi davanti ai centinaia di clandestini che salivano a bordo nelle stazioni intermedie. Erano civili disperati, spesso famiglie che si recavano nelle campagne della Basilicata per barattare cibo. Acquistavano dai soldati americani sigarette e generi coloniali per scambiarli con cibo nelle campagne lucane e pugliesi. Le stime parlano di oltre 600 persone, per una massa totale, ben oltre i limiti previsti per le forti pendenze del percorso. Questo sovraffollamento riduceva aderenza e stabilità, in particolare in salita. La scarsa sorveglianza dell’AMRS non fu d’aiuto.  

Nella sera, mentre il treno superava Battipaglia alle 19:00, un terzo errore prese forma nella sua configurazione meccanica. A Salerno o a Battipaglia, i macchinisti FS sostituirono la locomotiva elettrica con due macchine a vapore, la FS 480.016 (costruzione italiana, guida a sinistra) e la FS 476.058 (origine austro-ungarica, guida a destra)  entrambe posizionate in testa al convoglio in configurazione “doppia trazione”. La scelta, standard per carichi pesanti in salita, si rivelò letale per il transito in galleria. I gas di scarico si concentravano nella parte anteriore, intrappolandoli nella stretta Galleria delle Armi anziché disperderli con una macchina in spinta dalla coda. La galleria era priva di ventilazione forzata. L’asimmetria dei posti di guida ostacolava inoltre la comunicazione visiva tra i macchinisti. La responsabilità ricade sul personale del deposito FS di Salerno/Battipaglia, che optò per questa configurazione senza considerare i rischi in galleria. L’AMRS ha una responsabilità indiretta per non aver imposto protocolli di sicurezza adeguati. La notte si fece più profonda mentre il treno arrancava sugli Appennini, giungendo alla stazione di Balvano-Ricigliano intorno alla mezzanotte con 37 minuti di ritardo, per interventi di manutenzione ai motori. Qui si consumò il quarto errore, la decisione di proseguire nonostante le condizioni avverse. Pioggia gelata e nebbia fitta avevano reso i binari scivolosi per l’umidità, riducendo l’aderenza, mentre la galleria, 1.968 metri di lunghezza con una pendenza del 12,8%,  era ancora impregnata del fumo lasciato dal treno precedente (l’8013, transitato circa un’ora prima). Il capostazione Vincenzo Maglio e il suo vice autorizzarono la partenza alle 00:50 senza verificare l’impatto delle condizioni meteorologiche né imporre controlli sul peso. Era già successo che i treni si fermassero in simili condizioni.

La stragrande maggioranza delle vittime (uomini, donne, ragazzi stremati dal viaggio e dal freddo) morì nel sonno. Il monossido di carbonio è inodore, incolore e agisce legandosi all’emoglobina 200 volte più dell’ossigeno, causando ipossia cerebrale e cardiaca. Alcuni passeggeri nei vagoni passeggeri si svegliarono, si sentirono male e si spostarono verso il fondo della galleria, dove la concentrazione del gas era maggiore. I superstiti furono soprattutto quelli che si trovavano nei vagoni ancora all’esterno o vicini all’imbocco. Tra il personale ferroviario sopravvisse solo il fuochista Luigi Ronga.

Nessun colpevole

A differenza di disastri con deragliamenti, collisioni, o attentati, quella di Balvano fu una morte “silenziosa” su un treno merci con passeggeri clandestini. Gli Alleati imposero il silenzio stampa immediato. Il primo articolo dettagliato apparve solo nel 1951 su Time (“Italy: Death Train”), rivelando che l’Allied Military Government aveva insabbiato tutto per non demoralizzare la popolazione. Vi fu formalmente una “commissione d’inchiesta” che operò nel contesto del controllo alleato dell’esercizio ferroviario.​ Esiste un resoconto statunitense (Activity Report del 727th US Railway Operations Battalion, pubblicato nel 1948) che menziona l’episodio e riferisce di un’attività investigativa sul fatto. È attestata un’attività d’indagine dell’autorità giudiziaria italiana. Il procedimento fu archiviato (11 novembre 1945) su richiesta del Procuratore del Re presso Potenza, con motivazione che escludeva colpa o dolo e ricondotta, in quella sede, alla “scarsa qualità del carbone”.​ Si parlò di “forza maggiore” (nebbia, assenza di vento, binari umidi).

Le Ferrovie dello Stato, in buona sostanza, scaricarono le responsabilità  sul carbone alleato e sulle condizioni atmosferiche. Le vittime furono sepolte in fosse comuni senza cerimonie; gli indennizzi arrivarono solo dopo 15 anni e solo per i pochi con biglietto. Le vittime, per lo più povera gente, furono sepolte in fosse comuni senza funerali pubblici. La tragedia riemerse solo negli anni Cinquanta e fu approfondita solo decenni dopo grazie a documenti desecretati. Solo negli anni 2000-2024, grazie a libri come quello di Barneschi (basato su microfilm londinesi) e alla ricostruzione medico-storica pubblicata nel 2024 dal dottor Neil B. Hampson su Undersea and Hyperbaric Medicine, la vicenda è stata ricostruita con precisione. Oggi quella catena di errori è ricordata con lapidi e commemorazioni annuali. Ma 193 persone sono sepolte senza nome. La galleria è ancora lì, come era più di ottanta anni fa. La linea è tutta elettrificata.

Antonietta Terraglia – copyright Boomerissimo.it®