Per gli appassionati di auto di una certa generazione, la R4 è stata un brutto anatroccolo da dimenticare. Goffa e fuori moda, adottava una soluzione tecnica eccentrica dal gusto tipicamente francese. Certamente geniale, ma forse anche piuttosto pericolosa.

Per noi che avevamo già l’età della ragione, o quasi, nel 1978, accostare la parola “criminale” a una macchina come la R4 rossa, evoca immediatamente l’immagine di Via Caetani. Epilogo drammatico di una storia di cui quella sfortunata automobile non ha certamente nessuna colpa. 

Eppure quella immagine dice qualcosa di cosa fu la R4 nella fase finale della sua lunga vita: un’auto fuori tempo e fuori moda, sopravvissuta a se stessa. Un’auto da fricchettoni o gente che voleva segnalare con quella scelta di essere fuori dalla spirale modernista e consumista. Un’auto povera (anche se non così economica, né all’acquisto, né nella gestione), un’auto “contro”.

Un’auto che per noi italiani era in qualche modo simile al Maggiolone per gli americani. Auto fascinose ma ormai tecnicamente senza senso. E forse erano fascinose per quello (va ricordato che anche il Maggiolone ha alle spalle una agghiacciante storia criminale, che abbiamo raccontato in questo articolo). 

Alle origini della Quatrelle

Il paragone con il Maggiolino Volkswagen non è campato in aria anche dal punto di vista strettamente storico. Le origini di questa buffa e simpatica utilitaria di taglia media si devono alla visita di Louis Renault nella Germania nazista e alla scoperta del progetto KDF di Ferdinand Porsche, un progetto audace di motorizzazione popolare che presto sarebbe diventato semplicemente Volkswagen.

Presto Louis Renault avrebbe ricevuto, insieme al resto della Francia, la visita di una nutrita e cingolata rappresentanza della nuova meccanica tedesca. Anni di orrore nei quali Renault fu costretto a costruire veicoli per l’esercito occupante. Un’umiliazione, sospettiamo non gratuita, che non impedì al visionario francese di sviluppare in segreto, anche durante l’occupazione nazista, il segno di una Volkswagen francofona, che chiamò 4CV. 

Anche la nuova repubblica francese doveva avere qualche sospetto sui rapporti tra Renault e i nazisti, tanto che lo accusò di collaborazionismo e lo mise sotto processo. Louis Renault morì in custodia, in attesa del giudizio ma il suo sogno gli sopravvisse anche nella nuova Renault nazionalizzata dal generale De Gaulle. La Nuova Francia aveva bisogno di passare dal carretto e dalla bicicletta all’automobile e doveva farlo subito, in massa. 

La nuova azienda di stato, ora comandata da un partigiano, capì immediatamente che in quei disegni, dalle origini politiche piuttosto sospette, c’era la risposta di cui il Paese aveva bisogno. A dire il vero Louis Renault nei suoi sogni non si era troppo allontanato dal modello tedesco: la base tecnica era più o meno identica: un 4 cilindri posto in posizione posteriore. La nuova macchina nasceva già vecchia. Fu comunque un successo commerciale enorme, ma a differenza del suo ispiratore tedesco, non riuscì a diventare senza tempo. Nel giro di dieci anni in Renault si cominciò a capire che l’obiettivo era giusto ma la macchina per realizzarlo, sbagliata. Ancora una volta c’era un modello molto più interessante di qualunque cosa stesse producendo la Casa della Losanga, e in quello si decise di cercare ispirazione. 

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Se la 4CV di Renault sembrava l’auto del nonno, la 2CV dell’arcinemico Citroën era quella del futuro: divertente, sbarazzina, economica ma stilosa. Oltretutto si stava mangiando tutto il mercato: la 4CV diventò una baby pensionata e da questa scelta molto 70s sarebbe finalmente nata l’utilitaria simbolo di Pierre Dreyfus, il nuovo boss Renault.

Un paio di jeans su ruote

Se la 2CV nelle intenzioni di Citroën doveva essere semplice, come “un ombrello con quattro ruote”, Dreyfus si spinse con audacia nel campo della moda decidendo che la nuova R4 avrebbe dovuto essere “come un paio di jeans”.

La 2CV era un’auto di campagna (che nella Francia parigicentrica non è necessariamente un pregio), la R4 sarebbe stata una utilitaria cittadina, molto più a suo agio sui Boulevard dell’ “ombrello” nemico. Dreyfuss la voleva spaziosa, ossessionava i progettisti con i suoi proclami visionari dal vago sapore goethiano

“Datemi spazio, più spazio!”
–Pierre Dreyfus

La risposta dei progettisti, che generalmente sono gente pratica, fu di prendere il motore della 4CV e spostarlo dal dietro al davanti, piazzandolo su un fondo piatto che ricordava una chiatta, un’altra cosa molto francese. Grazie alla trazione anteriore, non ci sarebbe stato bisogno di disturbare la superficie con un albero di trasmissione. Era nata la R4: tanto spazio in poco spazio. 

Tanto spazio, con problemi di spazio

Qualche problema nacque quando si scoprì che il propulsore originale della 4CV non entrava nel cofano, e se ne dovette sviluppare una versione compattata. Il cambio restò davanti al motore, con una soluzione che sapeva di anni ‘30 (era quella di un’altra Citroën, la Traction Avant, e sarebbe stata mantenuta anche nella DS).

Da questa architettura avveniristico-primitiva sarebbe nato quel cambio così singolare, che sbuca assurdamente a metà della plancia,  ma che realizza il sogno di Dreyfuss: nulla deve ostruire lo spazio, e tantomeno un tunnel del cambio. 

La smania di piattezza e la fame di spazio costrinse ad un’altra soluzione che poi è il tema e il dilemma meccanico di questo articolo. Se davanti i tecnici ebbero la possibilità di utilizzare una soluzione tradizionale e ben sperimentata per la sospensione, la barra di torsione longitudinale, i problemi arrivarono dietro. 

Una gamba più corta dell’altra

Ci volevano quattro ruote indipendenti, nulla doveva ostruire lo spazio, pena le grida di Dreyfuss. I progettisti decisero per una soluzione audace: due barre di torsione trasversali, imbullonate una dietro l’altra.

Pare di sentire l’obiezione del primo disegnatore “Eh no, in questo modo le due ruote dietro non si trovano più sullo stesso asse!”. Obiezione respinta: lo spazio prima di tutto.

Seguendo questo schema “innovativo” la R4 si trovò ad essere la prima vettura della storia ad avere il passo destro più lungo di quello sinistro. Il disegnatore aveva certamente ragione ma era meglio sfidare la logica e forse la sensatezza tecnica, piuttosto che contraddire Pierre Dreyfus. 

Molte grandi innovazioni nascono così, un po’ per necessità, un po’ per caso. Non fu questo il caso della R4 con due passi diversi a destra e a sinistra. Nessuna altra macchina al mondo (almeno a nostra conoscenza) ha mai più adottato questa soluzione. Non è certamente un caso. 

I due passi diversi erano pericolosi?

La soluzione era assurda. Se nessun Ente Omologatore l’ha mai contestata è possibile che la sua pericolosità fosse solo teorica. 

Oppure è possibile che gli spettabili enti abbiano chiuso entrambi gli occhi, come è successo per molti modelli che si sono successivamente guadagnati la fama di bara su ruote (il che è certamente meno desiderabile che essere un ombrello, o un paio di jeans).

La R4 ha vissuto per un paio di decenni e mezzo, ha persino avuto i suoi estimatori e non risulta che abbia prodotto statistiche mortali particolarmente tragiche. Crediamo che di questo si possa ringraziare il propulsore, che non ha mai offerto a nessuno il brivido della velocità. Accarezzava i 100 Km/h, purché la strada fosse piatta, l’auto scarica e il vento non a sfavore. La guida sportiva era fuori questione e gli incidenti possibili rimasero sulla carta. 

Il motore, per quanto pigro e sicuro, restava però drammaticamente antiquato. Quando all’inizio degli anni ‘80 apparvero le prime timide norme antinquinamento, il destino della R4 era segnato. Il passo differenziato non l’aveva condannata ma le emissioni mefitiche furono la sua fine. 

Nessuno pensò di salvarla con qualche aggiornamento. La R5 era già nata, ed era molto più “jeans” di quanto la R4 sia mai riuscita ad essere, nonostante le urla e i proclami visionari di Pierre Dreyfus. 

Antonio Pintér – Copyright Boomerissimo.it®