Prima che le auto diventassero tutte uguali, una scatoletta inglese dimostrò che si poteva essere desiderabili senza essere grandi. Poi il nome è rimasto. Il carattere, un po’ meno
Tra le cose che mi disturbano di questo momento presente c’è l’assoluta uniformità. Avere il mondo in un telefono induce a credere alle stesse cose, ascoltare le stesse canzoni, guardare gli stessi programmi. Tutti a dividerci, strapparci di mano quelle due o tre idee veicolate dai più. Anche il pensare “contro” è uniformato al contro di qualcun altro. E gli oggetti che ci piacciono, di tendenza, sono tutti uguali.
La nostra forse è l’ultima generazione che sceglieva l’automobile anche per il suo aspetto, oltre che dal prezzo, che doveva essere modico. Ed è per questo che resto avvinghiata alla mia auto che ha passato i 200.000 km e ha un glorioso cambio manuale. So perfettamente di aver fatto il mio tempo, così come la mia auto. Tra le auto che mi sono sempre piaciute e che avrei desiderato avere c’è la Mini. Quella piccola, quella di Mr. Bean per intenderci, non l’attuale cassettone rettangolare. La mia passione inespressa è stata condivisa da più di un vip alla sua epoca. E non solo nella swinging London.
Enzo Ferrari
Nessuna parola di circostanza per il Drake. Tutti sanno chi era e cosa ha creato. C’era un tempo in cui Enzo Ferrari, l’uomo dei dodici cilindri, saliva su una macchina lunga tre metri e andava a fare un giretto sulle colline. All’improvviso si sentiva un motore che saliva di giri troppo in fretta per essere quello di una utilitaria qualunque a cui seguiva una nuvola di polvere. Al volante, c’era lui, Enzo Ferrari. Quando si annoiava, il Drake andava a schiarirsi le idee su una scatoletta inglese lunga tre metri.
John Cooper, quello della Formula 1, ha raccontato che Ferrari fu il felice proprietario di almeno due Cooper S, forse tre. La prima, una Cooper 1100 S, finì al figlio Piero: se la fece rimontare con i sedili della 250 LM e un motore aggiornato alla specifica 1300 S. Quell’auto avrebbe fatto una brutta fine anni dopo, distrutta in un incidente e poi demolita, ahinoi.
La seconda, una Cooper 1300 S speciale, era nata rossa e fu ridipinta di grigio metallizzato, perché il rosso potevano indossarlo solo le vetture del Cavallino. Aveva fendinebbia sotto i fari, plancia in noce, sedili speciali e motore ritoccato che poteva arrivare fino a circa 153 km/h. Anni dopo tornò rossa. Pare che la portò di persona Alec Issigonis, il papà del progetto. Alcune fonti raccontano che Issigonis arrivò a Maranello per un pranzo nella saletta privata del ristorante Cavallino, proprio di fronte alla fabbrica. Se la Mini andava bene per il patron di Maranello, doveva andare bene a chiunque.
Nata dal razionamento della benzina
Nella nascita della vettura che ha stregato anche Ferrari, il marketing c’entra nulla.
Nel 1956 la crisi di Suez bloccò i rifornimenti di petrolio costringendo il Regno Unito a razionare la benzina. Sir Leonard Lord, presidente della British Motor Corporation, vedeva le macchinette (le bubble-car) tedesche circolare per Londra. Fu allora che decise che gli inglesi non avrebbero mai avuto una macchina così ridicola. Ordinò al suo ingegnere Alec Issigonis, greco di Smirne, ma naturalizzato britannico, una “vera macchina piccola” per quattro persone. Il progetto si chiamò prima XC9003, poi ADO15. Issigonis rimescolò le carte e compì un miracolo. Inserì un motore trasversale (il famoso A-Series), il cambio dentro lo stesso carter dell’olio motore, trazione anteriore, ruote minuscole da 10 pollici spinte ai quattro angoli della carrozzeria. Le sospensioni a coni di gomma sono un’idea di Alex Moulton. Il risultato è che l’80% della piattaforma diventa spazio utile per persone e bagagli, invece che “sprecato” in meccanica. Il 26 agosto 1959 la BMC presentò al mondo due gemelle quasi identiche, la Austin Seven e la Morris Mini-Minor, per non scontentare le due reti di vendita. Il prezzo di listino era di circa 500 sterline, tasse comprese. Il Guardian dell’epoca le liquidò come “una familiare da 500 sterline”. La prima Austin di serie uscì da Longbridge il 3 aprile 1959; la Morris l’8 maggio dello stesso anno da Cowley. I numeri, presi uno a uno, non spiegano il mito. Ma messi in fila, un’idea la danno. La Mini-Minor del 1959 montava un quattro cilindri A-Series da 848 cc, lo stesso gruppo della famiglia Austin-Morris ma accorciato di corsa perché i prototipi col 948 superavano i 140 km/h. Doveva essere un’utilitaria, non un missile per famiglie! Sulla carta erogava circa 34 CV a 5.500 giri, abbastanza per raggiungere i 116 km/h di velocità massima. Tutto in 3,05 metri di lamiera e in circa 600 chili. Quattro adulti, dieci piedi, un motore messo di traverso, tutto lì. A parità di ingombro nessuno, prima, aveva infilato quattro adulti e la spesa della settimana in tre metri scarsi di lamiera.
Da utilitaria a status symbol della Swinging London
All’inizio, però, nessuno si rese conto di questa rivoluzione. Nel suo primo anno di vita furono prodotte appena 19.749 esemplari, buona parte destinati all’estero. Poi scattò qualcosa, e la Mini finì dritta nel cuore della Swinging London.
I Beatles se la fecero personalizzare da Harold Radford; George Harrison la fece customizzare in salsa psichedelica per Magical Mystery Tour. Peter Sellers si fa carrozzare una Cooper S viola dalla storica carrozzeria Hooper & Co. Steve McQueen ne comprò una direttamente da John Cooper. Tra gli ammiratori della Mini, c’erano Twiggy, Michael Caine, e a sentire i cronisti dell’epoca persino Sua Maestà Elisabetta II ci fece un giro in quel di Windsor. Suo chauffeur per l’occasione fu proprio Issigonis. In pochi anni la piccola BMC passò da soluzione anti-crisi a oggetto del desiderio. La svolta definitiva arrivò il 21 gennaio 1964. Paddy Hopkirk e Henry Liddon, su una Mini Cooper S 1071 cc, vinsero il Rally di Montecarlo. In salita la piccola inglese soffriva contro le Ford Falcon V8, in discesa, sul Col de Turini innevato, la strada, dirà poi Hopkirk, “sembrava larga il doppio”. Arriveranno altre due vittorie, con Timo Mäkinen nel 1965 e Rauno Aaltonen nel 1967. Non mancò lo scandalo. Nel 1966 le Mini prime classificate vengono squalificate per un cavillo sui fari. Cinque anni dopo, nel 1969, The Italian Job mise il sigillo definitivo. Tre Cooper S, rossa, bianca e blu, fecero mostra di sé per le strade di Torino con Michael Caine/Croker in fuga. Da quel momento la Mini divenne un’inquadratura, un’icona, un modo di dire.
L’evoluzione fino al cassettone
Intorno al nucleo disegnato da Issigonis nacque una tribù intera. La Cooper, voluta da John Cooper, campione costruttori in Formula 1 nel 1959 e nel 1960. E poi il Traveller/Countryman con i listelli di frassino vero applicati sulla lamiera, il Van e il Pickup da lavoro, la Moke, beach-buggy nata per l’esercito e finita a fare l’icona da spiaggia, le più lussuose Riley Elf e Wolseley Hornet, la Clubman dal muso squadrato, l’Innocenti prodotta a Milano. La produzione originale durò 41 anni. L’ultima Mini uscì malinconicamente da Longbridge il 4 ottobre 2000, una Cooper Sport rossa guidata fuori dalla catena di montaggio da Lulu sulle note di The Self Preservation Society, la colonna sonora di The Italian Job. Le stime ufficiali parlano di qualcosa come 5,38 e 5,39 milioni di esemplari. L’auto britannica più prodotta di sempre. Nel 1994 BMW comprò il Rover Group. Sei anni dopo, lasciò Rover per 10 sterline simboliche, si liberò di Land Rover vendendola a Ford e si tenne il marchio Mini con lo stabilimento di Oxford. La Mini classica morì così. Quella nuova nacque ad aprile 2001, disegnata da Frank Stephenson. Di certo si riconosce una lontana parentela, una mini sotto steroidi. Da lì il racconto cambia scala, letteralmente:
Mini 1959 | MINI 2001 | MINI oggi | Countryman oggi |
| ——— | ——— | ——— | ———
| Lunghezza | 3,05 m | 3,63 m | 3,88 m | 4,43-4,45 m
| Larghezza | 1,41 m | 1,69 m | 1,74 m | 1,84 m
| Peso | ~0,6 t | ~1,05 t | ~1,2 t | oltre 1,6 t
La prima MINI targata BMW era già il 19% più lunga dell’originale. Quella di oggi, nella versione più compatta, supera gli 80 centimetri in più. Il Countryman, il vero “cassettone” della gamma, è un metro e quaranta più lungo, quasi una volta e mezza la Mini di partenza. Issigonis, che odiava gli optional e voleva le ruote spinte agli angoli per rubare ogni centimetro all’abitacolo, probabilmente non la riconoscerebbe.
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La Mini di Enzo Ferrari, quella grigia consegnata a mano da Issigonis dopo un pranzo al Cavallino, sta intera nel passo di un Countryman. Noi, nel frattempo, siamo finiti a guidare auto tutte uguali, a forma di panino, che non fanno rumore. La Mini originale faceva rumore. Faceva anche i conti con quattro persone all’interno e l’idea che una macchina potesse essere intelligente senza essere grande. Quella idea è morta il 4 ottobre 2000. Quello che è rimasto si chiama ancora Mini. Ma è un’altra cosa.
Antonietta Terraglia – copyright Boomerissimo.it®
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