Dalle ambizioni del dopoguerra ai colpi della Banda Casaroli: la Fiat 1400, simbolo d’Italia e icona del crimine.

Per chi si è motorizzato un po’ di tempo fa, quando l’automobile era ancora un oggetto del desiderio e un sogno di realizzazione personale, c’è sempre un modello che è rimasto nel cuore. Per me si trattò della Fiat 128, la prima auto vera di casa mia.

Una berlina che chiuse la stagione delle scatolette come la 850 per introdurci tutti nel mondo della macchina vera. Era un’auto, per come la ricordo, perfetta, indistruttibile e le ho voluto bene come a una componente della famiglia, forse di più. Ne scegliemmo il colore una sera, in una cena che ricordo ancora e benché alla consegna qualche dettaglio, come i vetri azzurrati, non fosse presente, l’“orango giallo” non fece fatica a conquistarsi l’affetto di tutti. Ci avrebbe portati dappertutto per lunghi anni, trascinandosi anche dietro la nostra roulotte, fin quasi ai confini del mondo che ci interessava allora. Immagino che qualcosa del genere debba essere successo a Paolo Casaroli, ex combattente dell’X Mas, ex galeotto, convertito in carcere al culto del superuomo e alla decisione di non vivere come gli altri. E per questo deciso a diventare bandito, insieme a pochi scelti compagni dalle diverse provenienze politiche ma dall’identica voracità. Per lui, e per loro, l’auto che rappresentava il mondo che volevano, i gangster che volevano diventare era un modello che oggi, forse, ricordiamo con qualche difficoltà. Un’auto tutto sommato abbastanza comune (come lo era stata la mia 128) ma già di un nuovo mondo in quel 1950 in cui l’Italia usciva (o quasi) dall’incubo della guerra, decisa a guardare avanti e a creare il suo “miracolo”. 

In quel panorama in cui tutti, Casaroli e i suoi in primis, si portavano ancora addosso le ferite della guerra, ma la fantasia veleggiava verso un futuro pieno di meraviglie, , la Fiat 1400 rappresentò una svolta epocale: era la prima berlina di nuova concezione dopo il conflitto mondiale. Era un’auto quasi “media” e proprio per questo, il suo concentrato di innovazioni tecnologiche che profumavano di America diventava un simbolo di modernità irresistibile. Era l’auto di un’Italia che voleva correre veloce, più veloce, forse, di quanto potesse permettersi. Un’auto di sogni nobili e meno nobili. Fu l’auto di una breve, velocissima appunto, stagione di sangue e fu proprio attraverso le tracce lasciate dalle 1400 a noleggio che la banda Casaroli venne identificata e catturata.

Il bolide che profumava d’America

La progettazione della Fiat 1400 iniziò nel 1947, in un’Italia che attendeva con ansia i finanziamenti del Piano Marshall. Fiat decise di costruire un’auto che potesse piacere anche agli americani, o quantomeno portare un po’ d’America in un’Italia ancora devastata, che voleva rialzarsi. Al volante del progetto c’era il mitico Dante Giacosa, l’uomo a cui Fiat, per come la conosciamo, deve davvero tutto.

Fu lui a inviare negli Stati Uniti il capo dell’Ufficio Carrozzerie, Giuseppe Alberti, per studiare le novità di oltreoceano e inventarne una versione italiana. Alberti si ispirò alle Kaiser Special e alle Frazer Manhattan del 1947. La nuova Fiat di quella nuova Italia era decisa a un salto tecnologico che l’avrebbe definitivamente portata fuori dall’epoca delle carrozze con un motore e una carrozzeria montata sopra un pianale. Era ora di fare il salto verso la scocca portante, in cui la carrozzeria e il telaio diventavano una cosa sola, più leggera, più moderna, più versatile, più performante. C’era solo da superare il piccolo problema dei materiali. Le lamiere che si producevano in quel momento a Torino erano antiquate e di scarsa qualità.Giacosa si rivolse alla carrozzeria Budd di Detroit, specializzata in carrozze ferroviarie autoportanti. La Budd fornì assistenza tecnica per lo stampaggio e la saldatura dei lamierati e fornì anche gli stampi di pannelleria e le attrezzature di assemblaggio. Come i cinesi di oggi, Fiat si impadronì di una tecnologia e compì il salto di qualità che ne avrebbe fatto la regina incontrastata del mercato italiano, almeno fino ai meno gloriosi tempi recenti, il cui avvento abbiamo in parte raccontato qui. 

Le innovazioni tecniche: carrozzeria e sospensioni all’avanguardia

La Fiat 1400, presentata al Salone di Ginevra nel marzo 1950, portava con sé una serie di innovazioni che la resero unica sul mercato italiano. Innanzi tutto la già ricordata scocca portante integrale. La carrozzeria non era più un guscio, una specie di ombrello metallico fissato su un pianale rigido, ma diventava la struttura su cui si sarebbero fissati tutti gli organi vitali.

Una soluzione al tempo stesso più efficace per resistere alle sollecitazioni e più leggera. Le sospensioni anteriori a trapezi oscillanti: furono un’altra innovazione decisiva dal punto di vista della guida. Le ruote anteriori erano ancorate al telaio tramite bracci oscillanti di forma triangolare (i “trapezi”), che permettevano il movimento verticale indipendente di ciascuna ruota rispetto all’altra. Questo schema, noto come sospensione a ruote indipendenti, garantiva una tenuta di strada superiore e maggior comfort rispetto agli schemi con assale rigido, tipici delle auto degli anni Trenta. Le molle elicoidali e gli ammortizzatori idraulici completavano un assetto anteriore all’avanguardia. Le sospensioni posteriori erano a ponte rigido e molle elicoidali. Qui Giacosa scelse la tradizione ma abbandonò le balestre tradizionali per passare alle molle elicoidali. L’insieme diventava più confortevole ma meno rigido trasversalmente. Per ovviare al problema e impedire oscillazioni nocive del ponte, venne adottata una barra Panhard, un tirante trasversale che collegava un’estremità del ponte direttamente al telaio, contrastando i movimenti laterali indesiderati. Era una combinazione coraggiosa, che funzionò perfettamente, creando un invidiabile equilibrio tra comfort e stabilità.

Un motore da Nuvolari

Al motore della Fiat 1400 fu data la sigla “101”. Tecnicamente, era un quattro cilindri in linea da 1395 cc con architettura in questo caso molto classica, oggi un po’ antiquata ma al passo con le esigenze del 1950. L’alesaggio era ridotto e la corsa relativamente lunga.

Erogava 44 CV a 4400 giri/min nella versione iniziale, che bastavano per raggiungere i 120 km/h di velocità massima notevoli per l’epoca, pensati già per la nascente rete autostradale italiana. A causa della sua struttura a corsa lunga, il propulsore presentava alcuni problemi di vibrazioni, ma Fiat riuscì a contenerli grazie all’adozione di supporti elastici e a un attento bilanciamento. La soistanza c’era e nel 1953 arrivò la versione “B” con motore potenziato a 58 CV, che portò la velocità massima a 135 km/h. Erano tanti, la “1400” volava oltre le utilitarie come 500 e Topolino e portava ad un pubblico decisamente più allargato un po’ del brivido sportivo delle Alfa Romeo e delle Lancia dell’epoca. Ancora più veloci e sofisticate, ma lontanissime dalla possibilità di un uomo comune, per quanto di un certo successo. A illustrarne il temperamento, basta dire che prima ancora di Paolo Casaroli, a mettere gli occhi sulla nuova velocissima Fiat fu un uomo che nelle corse aveva creato la sua leggenda: Tazio Nuvolari. Appena uscita, ne acquistò subito una; sarebbe stata l’ultima automobile registrata a suo nome nei registri del PRA.  La nuova 1400 decise di provare sulla pista la bontà del suo progetto e nel 1952 la Fiat 1400 vinse la prestigiosa Coppa Europa, risultando la migliore vettura tra tutte le auto europee partecipanti. Ottenne il punteggio più alto nelle categorie di velocità massima, comfort, sospensioni, frenata, accelerazione e consumi: innalzando la 1400 oltre i confini dell’auto innovativa sulla carta, la sua superiorità alla concorrenza era sotto gli occhi di tutti. Un’auto ideale per rapidi spostamenti su strada, e anche per fuggire velocemente dopo una rapina. 

La Banda Casaroli e l’auto del crimine

Grazie alla sua combinazione di modernità, velocità e capacità di trasporto, la Fiat 1400 diventò una vera ossessione per la Banda Casaroli, una delle organizzazioni criminali più temute dell’Italia degli anni Cinquanta. La banda, attiva tra Bologna, Torino e Roma, noleggiava esemplari di Fiat 1400 per i colpi più importanti, sfruttando la potenza e la velocità della nuova berlina torinese per dileguarsi rapidamente. Soldi nel baule, tanti cavalli sotto il cofano: un sogno coltivato dietro le sbarre diventava finalmente realtà.  La banda spadroneggiò per breve tempo nell’Italia del nord e non solo. Dopo una rapina importante alla Cassa di Risparmio di Torino, i malviventi furono visti allontanarsi con una Fiat 1400 a noleggio. Ancor più eclatante fu il colpo al Banco di Sicilia di Roma, dove la banda utilizzò nuovamente una 1400 noleggiata. Rubare per strada una di quelle nuovissime 1400 era molto difficile ma il noleggio non fu forse un’idea geniale. Fu proprio seguendo la “pista” di questa nuova, insolita vettura registrata che gli investigatori giunsero rapidamente all’identificazione dei criminali. L’auto moderna che avrebbe dovuto garantire la fuga perfetta si rivelò una trappola, e permise agli investigatori di risalire alla banda, con l’epilogo drammatico e sanguinoso che vi abbiamo raccontato in questo articolo.  

Cosa resta della Fiat 1400

Oggi quella vettura rivoluzionaria ed emozionante, dalla storia anche drammatica, non è forse la più ricordata delle grandi Fiat che cambiarono l’Italia (alcune di loro protagoniste di altre storie criminali). Resta negli occhi delle appassionati di cinema, per le versioni fuoriserie e cabrio, che diventarono famose come taxi di Capri, con  loro vivaci tendalini parasole. Questa generosa e potente Fiat visse anche una seconda prolungata carriera in Spagna e in Jugoslavia, dove fu prodotta su licenza da Seat e Zastava fino agli anni ‘60.

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Non era un’auto che si accontentava, non era un’auto che voleva essere come le altre. Quella Fiat 1400 era un’americana dal carattere molto italiano, o perlomeno di quella Italia degli anni ‘50 disposta a sudare e soffrire per mettere la testa fuori dal mucchio e guadagnarsi un futuro diverso. Era un’auto con lo spirito dell’Italia migliore. Qualche volta fu anche l’auto dell’Italia peggiore ma rimase l’eccezione. Dopotutto, come dicono i saggi, nessuno è perfetto. 
Antonio Pintér – Copyright Boomerissimo.it®