Nel 1975, la scheda di omologazione della X1/9 Abarth era già compilata. Bastava una firma. Bertone era pronto. I prototipi vincevano già. Poi arrivò il “no” — e uno dei più grandi “what if” del motorsport italiano prese forma su un tavolo di Torino.

C’è qualcosa che unisce due Fiat un po’ fuori degli schemi, che sono entrate nel cuore di una famiglia fiattistica come la mia. “Non avrei altra auto all’infuori di Fiat” avrebbe potuto essere il motto di famiglia, creato da mia padre. E nel gonfalone sarebbero entrate la 850, la Fiat 128, la 132, e poi altri sogni che tali rimasero.

Di uno ho già parlato, la Fiat 128 3P, una berlina che interpretava la parte della sportiva sexy. Una macchina riuscita, ma a metà. Perché Fiat non ebbe mai il coraggio di farne la naturale versione a cinque porte, quella che avrebbe motorizzato la Yugoslavia. Sarà un’altra storia. Torniamo per ora alle seconda Fiat fuori ordinanza. Un successo assoluto, nei limiti della sua categoria. La Fiat X 1/9. Una piccola spider a motore centrale, progettata nientemeno che da Marcello Gandini, all’epoca capo designer della Carrozzeria Bertone (e autore, per dirne solo una, della Lamborghini Miura). Ma un successo che la mancanza di coraggio del management Fiat contribuì ancora una volta a dimezzare.

1975, la porta che sbatte

Torino, inizio 1975. Sul tavolo di Gino Macaluso c’è una scheda di omologazione già compilata. Bastano una firma e l’invio alla FIA: la X1/9 Abarth entra nel Gruppo 4. Bertone deve avviare la produzione dei cinquecento telai stradali necessari, la Fiat ha in mano un piccolo mostro che nei test si mangia anche la Stratos. Invece nessuno firma niente. La scheda rimane sul tavolo. Il progetto muore. E Macaluso si dimette.

Quelle dimissioni, sofferte, quella porta che sbatte sono la conclusione di una delle storie più amare del motorsport anni Settanta. La X1/9 “di serie” è ormai un successo consolidato. Presentata al Salone di Torino nel dicembre 1972, la creatura di Marcello Gandini per Bertone è una spider targa con motore centrale, una scelta radicale. È compatta, leggera, con un handling da vera sportiva e un prezzo alla portata di molti appassionati. Diventa subito un’icona, “sfonda” in America, come raramente è successo alle italiane anche importanti. La versione  Bertone continuerà a essere prodotta fino al 1989. È la spider dei sogni e la sua forza è che è un sogno a portata di uomo normale. Ma c’è qualcosa di più. Mentre la X1/9 “civile” scalava le classifiche di vendita, nei reparti corse di Fiat e Abarth si lavorava in segreto a qualcosa di molto diverso.

La trappoletta

Alla fine del 1973 la gloriosa 124 Abarth Rally comincia a invecchiare, e il reparto competizioni decide che è arrivato il momento di immaginare la sua erede. La  X1/9 è lì a portata di mano. Il telaio è quello della 128 AS, e il team è di quelli che fanno sul serio: Renzo Avidano alla direzione Abarth, Aurelio Lampredi ai motori, Mario Colucci al telaio, Giorgio Pianta come test driver, Gino Macaluso è il collaudatore e futuro responsabile sport. In quattro mesi nascono i primi prototipi. Il motore è un 1.756 cc con testata 16 valvole Abarth, due carburatori Weber. La “piccoletta” sviluppa 180-190 CV a 8.000 giri. Poi arriva anche la versione da 1.839 cc con iniezione Kugelfischer e la potenza sale fino a 210 CV. In quella carrozzeria rosso-bianco-verde Macaluso sente già la forza della leggenda.

Giorgio Pianta se ne innamora al primo giro. Le affibbia subito un soprannome: la Trappoletta. Piccola, potente, veloce, leggera. Difficile da domare, ma quando la domi, non ce n’è più per nessuno. La Trappoletta debutta nel 1974 con qualche normale problema di gioventù. Al Rally di Sicilia, dove debutta in Gruppo 5 con Pianta e Scabini, la potenza è “brutale”: parola di chi c’era. Troppo brutale per la trasmissione, che si arrende dopo cinquanta metri. Stesso problema al Quattro Regioni. Ma al Rally delle Alpi Orientali, il 29 e 30 giugno 1974, Fulvio Bacchelli e Bruno Scabini vincono l’assoluto con oltre due minuti di vantaggio sulla 124 Abarth di Verini e Macaluso. Il messaggio è chiaro: questa macchina può vincere. Le vittorie in Italia e all’estero cominciano a fioccare per quel prototipo sperimentale. Darniche, uno dei piloti delle prime vittorie, la ricorda così:

“Dopo quattro o cinque mesi avevamo vinto un bel numero di corse. Ma a metà luglio Fiat ha deciso di interrompere il programma di sviluppo”.

Lo stop arrivo come una coltellata alla schiena a inizio 1975, quando la scheda di omologazione Gruppo 4 era già pronta e Bertone aveva già organizzato la produzione dei cinquecento telai stradali. I motivi, ufficiali e non, sono ormai noti. Il Gruppo Fiat sceglie di puntare sulla Lancia Stratos, che ha appena vinto il Mondiale Rally 1974 ed è considerata intoccabile. Non può esistere nulla di più veloce, e se esiste va eliminato. Assurdo per un reparto corse, ma non sorprendente nella mentalità di un gruppo che procede con i piedi di piombo, senza perisolose avventure, così poco torinesi. La crisi energetica del 1973 ha messo tutti in allarme espostato le priorità industriali verso affidabilità, sicurezza e consumi ridotti. La Fiat 131, presentata a ottobre 1974, è la figlia di questa strategia: una berlina pratica, economica, che viene anche candidata a diventare l’auto da rally ufficiale del gruppo. Più facile da vendere, più facile da sponsorizzare, più utile all’immagine commerciale. La X1/9 Abarth muore così, sull’altare del commercio, che cancella le ragioni del cuore.. Qualcuno, ancora oggi, parla di “ragioni di Stato”.

La Trappoletta non si ferma 

I prototipi non spariscono del tutto. Quello guidato da Darniche in Francia continua a vincere fino a luglio 1975, poi anche quello si ferma. Un esemplare — telaio TO L65337, numero 0023001 — sopravvive ancora oggi nelle mani di un collezionista piemontese. Un altro finisce nelle mani di Dallara, che lo trasforma nella Icsunonove per il Gruppo 5, con motore 1300 a 16 valvole da 192 CV, poi evoluto in versione 1600 da oltre 200 CV. Si distinguerà nelle gare in salita e negli slalom. Ma sono un’altra vita e  un’altra storia.

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Quarant’anni dopo, quella scheda di omologazione rimasta sul tavolo di Macaluso è ancora lì — almeno nella memoria di chi sa come sono andate le cose. La Fiat scelse come sempre la strada più prudente. A noi resta la domanda. Cosa avrebbe fatto la Trappoletta, se qualcuno avesse avuto il coraggio di firmare quella scheda?

Antonio Pintér – Copyright Boomerissimo.it®